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samedi 25 février 2017

Paolo Martin Designer






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Paolo Martin est un célèbre designer automobile né le 7 Mai 1943 à Turin qui est largement connu dans le secteur automobile pour sa carrière dans des Studios de Design réputés comme Michelotti, Bertone, Pininfarina ou Ghia. Au sommet de son art et à la pointe du design automobile au tout début de sa carrière dans les années 60, il signe quelques chefs d’œuvres automobiles avant-gardistes à moins de 30 ans. Véritable designer industriel il va dessiner dans sa carrière aussi bien des motos, que des bateaux ou aussi des voitures pour une quinzaine de marques différentes ....


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Tout juste âgé de 18 ans et venant de terminer brillamment ses études de designer, Paolo Martin est embauché en 1961 par le bureau d'études de Michelotti. Il collabore directement avec Giovanni Michelotti et il affine ainsi ses propres techniques de dessin, d'études et de conception de prototypes. En véritable artiste complet et inspiré, ses différents travaux se porteront aussi bien sur le look des moteurs que sur les intérieurs des voitures et bien sur aussi le design et le style extérieur ....





De 1967 à 1968, Paolo Martin décide de travailler chez la Carrozzeria Bertone après avoir quitté Michelotti. Cette décision fait parti de son projet professionnel car s'il ne dessine pas de voitures il renforce son expérience dans la réalisation de maquettes et dans l'étude de concepts et de prototypes. Cette décision de quitter Michelotti sera finalement la bonne car la fructueuse collaboration chez Bertone va lui permettre de compléter plus rapidement des compétences qu'il juge nécessaires et indispensables pour son avenir ayant l'objectif de devenir indépendant ....





Considéré aujourd'hui comme l'un des principaux maîtres du design automobile italien, Paolo Martin va quitter Bertone en 1968 pour être nommé à seulement 24 ans Chef du Centre de Style chez Pininfarina ou il va pouvoir enfin diriger la naissance de plusieurs concept cars et voitures de série suivant ses propres idées. C'est à cette époque qu'il réalise le superbe concept car Dino 206 C Berlinetta Competizione pourvu d'un grand pare-brise bombé et d'un imposant aileron arrière. Les portes papillon sont articulées sur l'axe longitudinal du pavillon. Il s'agit plus d'un véhicule d'étude aérodynamique que d'une véritable voiture de compétition ....


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Les nombreux clients de la Carrosserie Pininfarina font que les commandes se multiplient ce qui va permettre à Paolo Martin de s'épanouir comme il le souhaitait en créant des voitures sublimes pour tout un tas de marques différentes. Ainsi il va enchainer les projets intéressants comme les Fiat Dino Parigi aux allures de break de chasse qui offre une immense surface vitrée, suivie par la Fiat Dino Coupe Genève. Mais aussi les BMC 1800 et 1100. A noter aussi la superbe et insolite Alfa Romeo P/33 Roadster avec son imposant spoiler positionné derrière l'habitacle, ses projecteurs avant parfaitement intégrés, son petit saute vent, et ses deux portes dites en "ailes de coccinelle". Une autre merveille verra le jour à cette époque, la Sigma Grand Prix prétexte à des recherches destinées à rendre les voitures de tous les jours plus sûres et qui sera une importante source d'inspiration pour la rédaction de certaines règles édictées au final par la Commission Sportive Internationale ....





Après avoir vaincu les réticences de Sergio Pininfarina qui ne croyait pas à ce projet, Paolo Martin fini par imposer sa Ferrari 512 Modulo constituée de deux parties symétriques séparées par une ligne de ceinture de caisse qui pénètre jusqu'à l'extrémité des pare-chocs. Elle fait partie depuis longtemps des icônes du style automobile et remportera 22 prix internationaux de design. Une autre de ses grandes réussite est la superbe Lancia Beta Monte Carlo d'une rare sobriété aux volumes parfaitement maîtrisés sous un aspect compact et des formes anguleuses ....





Paolo Martin dessinera aussi le coupé Rolls Royce Camargue chez Pininfarina qu'il va quitter en 1972 pour passer chez Ghia ou Alejandro de Tomaso qui est également propriétaire du groupe le nomme chef du bureau de style. Pendant plus de trois ans outre des voitures, il y dessinera aussi de nombreux cyclomoteurs et motos pour les gamme Benelli et Moto Guzzi propriétés du groupe. C'est à cette époque qu'il est aussi consulté pour imaginer la future Bugatti EB 110, il proposera son projet baptisé Bugatti 110 PM1 quelque peu provocatrice, et sans aucun doute plus fonctionnelle qu'élégante. Finalement le designer prend son indépendance en 1976. Il s'installe à Turin et continue de travailler pour l'automobile, mais aussi pour les constructeurs de deux roues, les industriels de l'aviation et également la construction navale ....


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Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Blenheim - © Carcatalog





Paolo Martin Design ...



Paolo Martin Design ...



La Ferrari 512 S Modulo de Paolo Martin ...





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jeudi 3 novembre 2011

Maserati Merak - 1974



MASERATI MERAK ….







Vers la fin des années 60, Citroën, le principal actionnaire de la marque italienne « Maserati », décide que le moment était venu pour la « Marque au Trident » de lancer une GT à moteur central . Le directoire avait déjà en tête deux modèles distincts, l'un en version de luxe traditionnel et un autre en version moins chère capable de rivaliser avec les tarifs de la concurrence comme l’Urraco de Lamborghini ou la Ferrari 308/GT4 . La voiture sera baptisée Merak et pour une fois, ce nom ne provenait pas d’un vent, mais d’une étoile de la constellation de la Grande Ourse . A partir de 1972, ce coupé 2+2 Maserati sera fabriqué en trois versions, chacune sous le contrôle d'un des trois actionnaires différents de la marque ….



La première version de l’insolite Maserati Merak est née pendant le contrôle de la marque par Citroën qui a fait la part belle à l'hydraulique . Le tableau de bord rappelait le style Citroën, compteurs ronds multiples, volant mono branche, elle ne sera produite qu'à 630 exemplaires, la fiabilité hydraulique ayant causé beaucoup de désillusions auprès de la clientèle . La deuxième série s'est libérée des attributs de conception Citroën qui nuisaient gravement à la fiabilité et à son caractère sportif . Introduite sur le marché en 1975 alors que Maserati était passé sous la tutelle de GEPI, elle s'est notamment débarrassée du système hydraulique à haute pression de Citroën pour revenir à un système plus traditionnel . La dernière version « allégée » a été introduite dès la prise de contrôle par De Tomaso, et ciblait une nouvelle clientèle typiquement italienne sportive mais un peu moins fortunée que la clientèle traditionnelle . La TVA sur les automobiles en Italie était, à cette époque, très défavorable aux modèles de plus de 2 000 cm³, seulement 19 % au lieu de 38 % . En fait cette version était une alternative économique à la Maserati Bora équipée d'un gros moteur de 4,7 ou 4,9 litres de cylindrée . L’étonnante Maserati Merak en version 2000 GT est reconnaissable à ses bandes latérales ….



La Maserati Merak reflétait la forme générale et les proportions délicates de la Bora, mais le bicorps avait été coupé verticalement juste derrière les sièges, et seul un « arc-boutant » au-dessus de la plage arrière présentait un profil continu . L’époustouflante esthétique était, cette fois encore, l’œuvre du célèbre designer italien Giorgetto Giugiaro . La Merak utilise une grande partie de la structure du châssis de la Bora et son designer a su savamment conserver l’allure générale de la Bora en la réduisant sur la Merak, un vrai tour de force . Finalement, les principales différences notables entre la Merak et la Bora se situent à l'arrière, à la fois visuellement mais surtout mécaniquement car c’est un moteur V6 qui vient remplacer le V8 de la Bora . De plus, afin de réduire les coûts, le châssis tubulaire de la Bora, avec ses deux faux-châssis latéraux arrière très coûteux, a été remplacé par un nouveau châssis monocoque tout en acier avec un train arrière plus simplifiée en raison du petit moteur V6 plus léger . A cause de ces critiques, la Maserati Merak fut considérée par beaucoup comme une Bora 'Junior', au rabais ....



Bien que la Maserati Merak soit moins coûteuse que l'élite Bora, la tradition de fabrication en vigueur chez la marque a exigé que la voiture devait être élégante, solidement construite, rapide, fiable et confortable, comme une vrai Maserati . La Merak a été dans toutes ses versions, une voiture de sport qui était confortable et facile à conduire dont les contrôles étaient très docile pour une GT de ce type . Elle disposait d’une bonne visibilité sur tout l'horizon, et le position de conduite était idéale . Le moteur était bien adapté à la voiture, suffisamment puissant mais jamais brutal, tout en souplesse . La tenue de route et la capacité de manutention étaient excellentes . L’habitacle estt très soigné avec les sièges baquet, le tableau de bord, les garnitures de porte, la console centrale et la cloison arrière qui ont été garni de cuir . Le tableau de bord intègre les instruments analogiques, comprenant un tachymètre, un compte-tours, la température d'huile, la température de l'eau et la jauge de niveau de carburant, ainsi que l’indicateur d'état de la batterie et une horloge . La console centrale abrite les commandes électriques, de refroidissement et de chauffage / climatisation et les bouches d'aération . La Maserati Merak est une véritable Vintage Classic, une GT entre sportivité et confort .....



La Maserati Merak était propulsée par un V6 de 3 litres, basé sur le projet Citroën SM-Maserati . Citroën avait été attiré par l’excellente réputation du constructeur automobile Maserati et lui avait même confié la conception de son V6 de 2,7 litres en 1967, avant de prendre le contrôle de Maserati un an plus tard . Ce V6, dérivé d'un moteur V8 conçu par l’ingénieur Giulio Alfieri en 1965, était fabriqué par Maserati dans l'usine de Modène . Dans sa version de 1975, ce V-6 à quatre arbres à cames en tête avec deux soupapes par cylindre de 3 litres de cylindrée était alimenté par trois carburateurs double corps Weber 44DCNF . La puissance du moteur est de 220 chevaux à 6500 tr/min avec un couple maximum de 199 lb-pi à 4400 tr/min . La gestion d’une telle cavalerie était confiée à une transmission dotée d’une boîte à 5 vitesses . Étant donné qu’elle avait 250 kg de moins que la Bora, la Merak pouvait atteindre une vitesse de 240 km/h et avait un comportement routier impeccable . Les freins hydrauliques assuraient une grande puissance de freinage, et ils étaient appréciés pour leur grande stabilité ....

Caractéristiques techniques :

  • Moteur : V6
  • Cylindrée : 3.0 Litres
  • Puissance : 220 chevaux à 6500 tr/min
  • Couple : 199 lb-pi à 4400 tr/min
  • Vitesse : 240 km/h







La « Maserati Merak », c'est ça ...



La « Maserati Merak », c'est ça ...





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lundi 5 juillet 2010

SV 9 Competizione - 2009



SV 9 COMPETIZIONE ….







On avait plutôt l’habitude jusque là de voir du sang Américain dans des super car Italiennes . Je m’explique, on se souvient de Zagato, de Tomaso, d’Isota et d’autres que j’oublie qui présentaient une robe au charme sensuel que seul savent faire les designers et stylistes Italiens, avec un châssis latin propre à chacun et un bon gros V8 américain . Cela nous a valu depuis des dizaines d’années quelques italiennes étonnantes à moteur V8 américain, d’origine Chrysler par exemple . Pourtant, les Américains ont toujours été attirés par les superbes voitures Italiennes . Dans ce billet, l’attirance de « l’Amérique pour l’Italie » s’y manifeste parfaitement . En effet, une jeune société californienne, « SV Motor Company » est parti d’une base 100 % Corvette, pour ensuite lui donner un petit cachet transalpin ….



En retravaillant une Corvette C6, SV Motor lance la « SV 9 Competizione ». Le nom à consonance italienne est voulu puisque le slogan parle de voiture à « sang italien » mais rappelle quand même qu'elle a un « cœur américain ». Le mélange USA-Italie tape à l'œil immédiatement . Les portes et le profil c'est une Chevrolet . L'avant et l'arrière sont plutôt d'inspiration transalpine et plus particulièrement le style de Milan mais aussi celui de Modène à mis chemin entre une Alfa Romeo 8C Competizione et une Maserati Gran Turismo . La SV9 Competizione, c’est en fait la Corvette qui se la joue « Little Italy » . Elle affiche une face avant spécifique et notamment un traitement des ailes avant qui fait légèrement penser à certaines réalisations du cheval cabré . La face arrière, trapue, agressive donne le ton, de cette sulfureuse machine . Les ailes avant remontent toujours aussi haut, symbole mythique de l’identité Corvette . Sauf qu’ici, elles servent de prolongement à des optiques avant inspirées de l’Alfa 8C et donc on parvient à un étrange résultat, musculeux tout en cultivant une relative finesse . Jantes et feux arrière complètent la filiation avec la supercar milanaise ….



L’objectif étant avant tout l’expérimentation esthétique, on notera sur la SV 9 Competizione quelques accointances naturelles entre le style traditionnel de la Corvette et l’arrière-train fluet de l’Alfa par exemple sur la partie supérieure de la poupe, le décrochement arrondi et incliné vers l’arrière ferait presque passer la 8C pour la cousine d’Amérique retournée au pays . Un beau travail pour une jolie réalisation d’inspiration italienne, un peu kitsch, mais qui surprend un peu par sa face avant mélangeant des phares inspirés de la F612 Scaglietti et une calandre dans l’esprit de celle de la Maserati Quattroporte ou de la 250 Testarossa . SV Motor en conservant la cellule centrale de la Corvette a pu aussi utiliser le dessous . Ainsi le châssis, les suspensions et le système de freinage sont celui de la Corvette C6 et il n’y a que la carrosserie entièrement en fibre de carbone qui soit faite maison sur la SV 9 Competizione . Sous cette peau d’inspiration italienne se cache donc un bloc américain . Le choix des ingénieurs s’est porté sur le Corvette LS3 V8 de 6.2 litres de cylindrée qui développe la bagatelle de 450 chevaux . Ce bloc légèrement retravaillé bénéficie d’une nouvelle admission maison et d’un échappement Ansa qui outre le fait qu’il apporte quelques chevaux supplémentaires procure également une superbe sonorité enivrante ....



Ainsi motorisée et avec son poids contenu grâce à la carrosserie en fibre de carbone, la SV 9 Competizione offre de belles performances dignes de son look . Et abat le 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes et offre une vitesse de pointe de plus de 250 km/h . C’est largement suffisant pour les points du permis de conduire . Pour la sécurité, des suspensions plus fermes et le système des freins redimensionnés complètent les modifications techniques . L’habitacle quant à lui est très typé italienne . Les inserts en carbone ou en aluminium se marient au cuir pour apporter une petite touche d’hyper sport . Le fond des cadrans est spécifique, et les équipements et accessoires sont complets . Un choix de 25 couleurs est proposé, de même que 4 types de jantes et 5 finitions intérieures, le top . Si tout ceci vous tente, ne traînez pas trop ! SV Motor prévoie de construire uniquement 1.000 exemplaires de la SV 9 Competizione et pas un de plus . Les possibilités de personnalisation étant étendues, il vous faudra débourser environ 70.000 €uros, mais il est peu probable que vous rencontriez la même que la vôtre au détour d’un carrefour ....



Caractéristiques techniques :

  • Moteur : V8
  • Cylindrée : 4.7 Litres
  • Puissance : 450 chevaux
  • Couple : 450 Nm à 5500 t/mn
  • Vitesse : 250 km/h bridée
  • Accélération : Le 0 à 100 en 4’’0
  • Performance : Le 1000 m D.A en 23’’4






La SV 9 Competizione, c'est ça ...



La SV 9 Competizione, c'est ça ...





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