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Maserati Khamsin - 1977

MASERATI KHAMSIN ….

Entre le premier et le second choc pétrolier, les temps sont durs pour l’industrie de l’automobile et encore plus durs pour les officines Italiennes qui fabriquent des voitures de sport . Ferruccio Lamborghini s'est retiré dans ses vignobles de Lambrusco, laissant sa firme en banqueroute, tandis que l'avisé Enzo Ferrari, le voisin de Modène s'est mis à l'abri des turbulences en vendant sa maison au géant Fiat . En quête de sérénité, « Maserati » s'acoquine avec un protecteur contre-nature, le Français Citroën . Les gens du quai de Javel vont d'ailleurs s'inviter techniquement dans la conception des modèles suivants Bora et Merak . C'est en raison du fort mécontentement de la clientèle concernant ces modèles que la direction italienne de "Maserati" arriva à convaincre Citroën qu'une voiture GT ne peut se contenter des à peu près de la marque aux chevrons ….

La toute nouvelle Maserati Khamsin est le résultat de cette reprise en main technique de la marque . Cette GT fabriquée par Maserati de 1974 à 1982, dont le nom est celui d'un vent chaud et violent qui souffle dans le désert d'Égypte, fut présentée pour la première fois au Salon de Paris en octobre 1973 . La Khamsin est un pur coupé 2+2 GT dont le dessin est dû au crayon de Marcello Gandini alors chef de projet chez le maître carrossier Bertone avec des finitions très luxueuses où l'on trouve en série la climatisation, un habillage complet en cuir et la radio, le summum pour l'époque . Pour corriger la voie prise par Citroën, la Khamsin revient au concept traditionnel de la GT à moteur avant après le lancement des Bora et Merak à moteur central arrière . L' Ingénieur Giulio Alfieri (à l'origine du V12 Lamborghini encore utilisé sur la Murcielago) donne naissance à un nouveau châssis composé d’une plate-forme caissonnée ultra rigide, doté d'un faux châssis arrière tubulaire monté sur silent-blocks, qui intègre la suspension arrière à roues indépendantes et 4 amortisseurs, ainsi que le différentiel . L’ensemble est beaucoup plus moderne et enfin digne d’une GT de la marque ….

La carrosserie très effilée de la Maserati Khamsin, conçue par Bertone, comportait de très importantes surfaces vitrées dont la jupe arrière, elle aussi vitrée, qui incorporait les feux arrières . Elle reposait sur le châssis tubulaire mis au point pour la Maserati Indy dont elle reprenait aussi l'empattement . Outre ses lignes épurées et cunéiformes propres au wedge design, la ligne magnifique de Marcello Gandini présente plusieurs caractères originaux, dont l’ouverture de prises d’air asymétriques sur le capot . Quant à la poupe taillée verticalement, elle est traversée d’une large baie vitrée qui conjugue élégance, visibilité et sécurité . Dégageant l’espace arrière, la roue de secours prend place à l’avant de la voiture sous le radiateur . Au rayon design, l'ambition affichée est de rééditer le hold-up de 1966, quand la Ghibli avait ramené au rang de Fiat profilées les berlinettes Ferrari, en taillant leurs rondeurs à coup de rasoir . Au final, l’insolite Maserati Khamsin arbore un look différent mais très accrocheur qui va plaire ....

Plus prosaïquement, la Maserati Khamsin doit ses proportions ramassées sur l'arrière et son interminable capot à son architecture technique, mais Gandini a su les exploiter à merveille pour créer ce superbe profil atypique . En effet, la caractéristique essentielle qui donnera sa personnalité esthétique à la Khamsin, c’est son moteur qui est notablement reculé derrière l'essieu avant, et la roue de secours qui vient se loger dans le museau de la voiture pour une répartition idéale du poids . Elle offre une meilleure tenue de route bien aidé par une suspension arrière indépendante par bras triangulés . De plus, elle est équipée en série d’une direction à assistance variable d’origine Citroën, ainsi que les freins assistés (circuit à haute pression) du Quai de Javel . Malgré ses excellentes qualités, la fiabilité maison enfin retrouvée et ses très bonnes performances routières, la magnifique Maserati Khamsin sera très pénalisée par le premier choc pétrolier de 1973. Sa consommation moyenne était de 17,5 litres d'essence aux 100 km . A cela s'ajoutèrent les difficultés financières de Citroën, qui après avoir vendu tout ce qu'elle a pu de Maserati, en déposera le bilan en 1975 ....

Pour la partie mécanique de l’étonnante Maserati Khamsin, la firme a repris son fameux moteur V8 à quatre arbres à cames en tête de 4.930 cm3 développant 320 chevaux à seulement 5500 t/mn . Même si Citroën voudra maintenir certaines de ses solutions techniques comme la direction à assistance variable ou l'embrayage hydraulique, ces composants seront tous fiabilisés par les ingénieurs Maserati . La transmission était disponible au choix avec une boîte de vitesses manuelle ZF à 5 rapports ou une boîte automatique Borg-Warner . Avec un poids total assez maitrisé d’environ 1600 kg, la voiture ainsi motorisé marche comme un avion . Ce légendaire V8, coupleux et rageur à la fois, catapulte l'auto à 280 km/h et expédie le 0 à 100 km/h en 6 secondes . Finalement c’était une Gran Turismo italienne qui avale la strada avec une aisance et une compétence de berline allemande . La production totale s'est arrêtée après seulement 435 exemplaires ce qui en fait une pièce rare dans la catégorie des Vintage Classic ....

Caractéristiques techniques :

Moteur : V8
Cylindrée : 5.0 Litres
Puissance : 320 chevaux à 5500 t/mn
Couple : 450 Nm à 5500 t/mn
Vitesse : 282 km/h
Accélération : Le 0 à 100 en 6’’0

La « Maserati Khamsin », c'est ça ...

Lamborghini Miura - 1967

LAMBORGHINI MIURA ….

Après la sortie de la 350 GT, la marque « Lamborghini » rêve en secret d'un modèle plus puissant, d'une GT ultra-performante pour asseoir encore plus sa réputation et pour assouvir la soif de compétition de Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani et Bob Wallace qui sont venus chez Lamborghini avec le secret espoir de faire courir les taureaux de Sant'Agata . Dallara pense à une GT à moteur central arrière et l’étude finit par se concrétiser en 1965 . avec cette architecture à moteur central, héritée de la compétition et appliquée pour la toute première fois à une GT de production, Lamborghini devance Ferrari, Maserati et tout l'establishment de la voiture sportive de haut de gamme . De plus, la mécanique est disposée transversalement dans la structure de la voiture qui se compose d'une plate-forme en acier sur laquelle sont soudés des caissons et deux berceaux (avant et arrière), l'ensemble étant allégé par de multiples perforations ….

La très étonnante Lamborghini Miura est officiellement présentée à la presse et au grand public lors du Salon de Genève en mars 1966 . Esthétiquement la Miura étonne en raison de sa ligne assez éloignée des standards automobile de l'époque qui sont souvent des modèles à l'habitacle reculé derrière un long capot, alors que celui de la Miura semble avoir été rejeté vers l'avant . L'architecture de la Miura est la seconde particularité du modèle, étant l'un des tout premiers articulés autour d'un moteur central arrière . Cette caractéristique était alors l'apanage des voitures de compétition, et même Enzo Ferrari ne voulait pas en entendre parler sur ses modèles de grand tourisme . En ce sens, Ferruccio Lamborghini aura fait figure de précurseur et fera ainsi de sa Miura la première supercar de l'histoire . La Miura est à prendre comme un chef-d'œuvre intemporel, bien avant toute considération objective . Ce trait de génie est dû à un jeune designer italien de 27 ans, Marcello Gandini, nouvellement intronisé responsable du style chez Bertone . Ce coup de maître, qui le fait découvrir au monde entier, inaugure une longue collaboration entre Bertone et Lamborghini . Son dessin est le fruit d'une étude analytique effectuée en soufflerie et cette recherche a permis d'aboutir à des résultats très affinés en matière d'aérodynamisme sur l’insolite Lamborghini Miura ….

La Lamborghini Miura est donc un magnifique coupé deux places très bas, aux lignes affûtées et totalement nouvelles . Mais c’est aussi et surtout une GT dont l'innovation n'est pas seulement esthétique mais aussi technique . La carrosserie est constituée de trois partie distinctes avec l'avant, le cockpit et l'arrière, démontables séparément les unes des autres pour faciliter l'accès au moteur et autres éléments mécaniques . Les dimensions de la voiture son parfaitement équilibrées . L'empattement de 2,50 m pour une longueur totale de 4,36 m limite le porte-à-faux avant et arrière . La largeur de 1,76 m n'est pas impressionnante mais avec des voies AV/AR de 1,41 m et surtout une hauteur de 1,05 m seulement, la Miura semble posée par terre, collée à la route avec ses roues de 15 pouces chaussées de pneus à flancs hauts . Cet excellent comportement provient en partie du faible poids de la voiture car elle est légère, comme une authentique voiture de course, elle pèse moins d'une tonne, 980 kg exactement . La Lamborghini Miura connaît un succès commercial dépassant largement les attentes de la marque, pour laquelle elle ne devait constituer qu'un modèle marginal fort en image . La demande s'avère même très supérieure aux capacités de fabrication de l'usine à l’époque ....

La magnifique Lamborghini Miura fut produite de 1966 à 1973 et elle est devenue un des modèles majeurs de l'histoire de l'automobile sportive considérée même comme l’une des plus belle voiture de l'histoire . C’est certainement la plus magnifique sportive des temps modernes, disons de la seconde moitié du XXème siècle . Sous quelque angle que le regard l'aborde, pas le moindre défaut n'est à regretter, pas une ligne à corriger, pas une courbe à modifier, pas un détail à reprendre, « La perfection ! ». Pourtant, trop tôt entrée en production, la Miura souffre d'une mise au point imparfaite . La finition, le confort, la ventilation et l'insonorisation ne sont pas conformes à ce que l'on est en droit d'attendre d'un véhicule de ce prix . Mais bien vite au salon de Turin de 1968, la nouvelle Miura S, première évolution du modèle, vise à répondre aux critiques les plus vives . La finition et le confort apparaissent en très net progrès . Le dessin des sièges et du volant est revu et corrigé . L'intérieur a été particulièrement soigné et les vitres électriques font désormais partie de l'équipement de série avec la sellerie cuir et l'air conditionné . La Lamborghini Miura est à la fin des années 60, la voiture la plus rapide du monde . Toute la presse et les pilotes en parlent avec une étincelle dans les yeux, c’est véritablement une GT magique ....

La plus puissante Lamborghini Miura est la version P400 S qui atteint le cap psychologique des 300 km/h en vitesse de pointe . Elle porte au plus haut la puissance du V12 de 4.0 litres de cylindrée qui est dopé à l'admission par de nouveaux arbres à cames et bénéficiant d'un taux de compression porté à 11,5 . Ce V12 développe maintenant 440 chevaux à 8500 tr/mn, une puissance proche de celle d'une Ford GT 40 et un rendement exceptionnel pour un moteur atmosphérique . Les accélérations sont convaincantes avec un kilomètre départ arrêté en moins de 20 secondes et environ 3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h . Mais le travail sur le V12 ne s'arrête pas là car les ingénieurs ont aussi réussi à obtenir une courbe de puissance plus pleine et un meilleur fonctionnement à bas régime . Ce moteur atteint un niveau de puissance très important pour l'époque car en comparaison, la Formule 1 championne du monde en titre est alors une Lotus de 205 chevaux, quant à la Porsche 911, elle s'en tient à cette époque à 130 chevaux . De fait, la vitesse maxi et les accélérations devancent nettement la concurrence . De nos jours, c’est un modèle Vintage Classic très recherché et très cher lorsqu'il est en bon état, une véritable œuvre d’art ....

Caractéristiques techniques :