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mercredi 15 février 2017

Panther Solo 2 - 1989







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Panther Car Company ou plus simplement Panther, est une marque d'automobile anglaise ayant produit des véhicules de luxe et de sport durant les années 1972 à 1990. Cette marque aujourd'hui totalement disparue a donc été fondée en 1972 par Robert Jankel, un jeune ingénieur diplômé du célèbre Chelsea College, qui avait eu l'idée de proposer à une clientèle aisée des automobiles qui s'inspirent des classiques des années 30, mais dotées d'éléments mécaniques modernes, afin de rivaliser en confort, voire même en performances avec les meilleures GT du moment ....





La marque avait choisi d'installer ses ateliers à Weybridge dans le Surrey, tout près du mythique circuit de Brooklands, et était spécialisée dans la production de voiture "semi-replica" s'inspirant de plusieurs modèles de grandes marques mais sans jamais chercher à les imiter à la perfection. La plupart des véhicules produits alors par Panther comme les J72, FF, Lazer, De Ville, Lima, Kallista sont clairement inspirés des voitures des années 1930. Panther a donc connu un certain succès à l'époque avec des voitures de style rétro mais construites sur la base technique des composants mécaniques des voitures d'autres fabricants de production standard. Finalement, la marque en dépôt de bilan en 1980 était rachetée l'année suivante par un investisseur sud-coréen, le Groupe Jindo, présidé par un certain Young Kim ....





Le nouveau patron Young Kim va décider de changer de stratégie en confiant donc à l'ingénieur Len Bailey, l'auteur dans les années 60 du dessin de la Ford GT 40, devenu depuis consultant dans le milieu de la compétition automobile, l'étude d'une sportive à moteur central et à carrosserie en fibre de verre. Le coréen souhaitait que cette voiture soit accessible au plus grand nombre, et la " Solo " était présentée dans une première version à Londres en 1984. La version définitive, Phanter Solo 2 était un élégant et moderne petit coupé de deux places disponible en 1989. Entièrement repensée, elle adoptait une coûteuse structure monocoque en matériaux composites étudiée en étroit partenariat avec une filiale de March, spécialiste de la F1 ....





Le châssis de la Phanter Solo 2 était composé d'un cadre tubulaire de section carré principalement en acier mais avec la partie du haut réalisée en aluminium pour une question de poids. Cette structure en nid d' abeilles était prise en sandwich entre plusieurs feuilles de fibre de verre imprégnées et collées avec de l' époxy. Sa carrosserie à deux places assez aérodynamique avait été dessinée sous la direction du designer Ken Greenley. Son style avait été affiné par rapport à la première version et la Solo 2 disposait maintenant de deux minuscules places arrière ....





La Phanter Solo 2 proposait maintenant en série une suspension empruntée à la gamme Ford ainsi qu'un système de freinage plus puissant avec des disques plus grands et donc plus performants. Mieux, la voiture récupère aussi la transmission intégrale de la Sierra RS 4×4, un système à quatre roues motrices Ferguson de dernière génération, ce qui en fait une vraie voiture de sport assez perfectionnée. March Engineering, le fameux manufacturier d’automobiles de course va également apporter son expertise à l’étude aérodynamique poussée de l’ensemble grâce à Robin Herd, en revisitant le fond plat, le diffuseur arrière et le soubassement comme en témoigne son Cx de 0.32 et l’appui positif généré par l’aileron arrière ....





L'emménagement intérieur de cette étonnante Phanter Solo 2 était lui aussi d'assez bonne facture. En effet le tableau de bord était équipé de cinq compteurs, quatre petits et un gros compte tour central, qui permettaient une surveillance complète et facile de la mécanique en offrant tous les contrôles possibles. De plus pour une voiture à tendance sportive un côté assez luxueux avait été conservé avec du cuir de couleur différente pour les sièges et le tableau de bord du plus bel effet. Les vitres électriques, la climatisation, l'équipement audio, le volant sport gainé de cuir et les moquettes épaisses participaient aussi au confort général de la voiture ....





Pour ce qui est de la mécanique, le coupé GT Panther Solo 2 etait équipée dans sa version la plus puissante d'un moteur provenant de la gamme Ford UK. Ce moteur est en fait celui de la Ford Sierra 4X4 Cosworth. Ce moteur disposé longitudinalement en position centrale arrière est un 4 cylindres de 1993 cm3 turbocompressé qui développe une puissance de 240 chevaux à 6000 tr/mn et un couple de 245 Nm a 3000 tr/mn. Il est accouplé avec une boîte manuelle Borg-Warner à 5 rapports ce qui lui donnait des performances très honorables pour l'époque avec une vitesse maximale de 231 km/h, un 0-100 km/h parcouru en 6.8 secondes et le 400 mètres D.A. abattu en 15.4 secondes. Le freinage était le système ABS de la Ford scorpio ....





L’enthousiasme est donc de mise lorsqu’un exemplaire de la Phanter Solo 2 est présenté au salon de Francfort 1987. Il est alors question d’un lancement imminent de la production et les pré-commandes affluent. La presse britannique, éblouie par les ambitieuses perspectives que laissent entrevoir cette nouvelle mouture, se charge spontanément de propager la rumeur mais Young Kim, lassé des turpitudes liées à la complexité du projet cède 80% des actions Panther à un conglomérat industriel coréen nommé Ssangyong qui songe alors à se lancer sur le secteur automobile. Sous son influence, le développement de la voiture sera alors réduit a sa plus simple expression car elle avait totalement perdu sa vocation de voiture financièrement accessible. Son prix était devenu plus proche de celui d'une Porsche 911 ou d'une Lotus Esprit. La production de l'insolite Phanter Solo 2 fut donc rapidement interrompue en 1990 avec environ 25 exemplaires construits ....


Caractéristiques techniques :

  • Énergie : Essence
  • Moteur : 4 Cylindres Cosworth
  • Alimentation : Turbocompresseur
  • Cylindrée : 1993 cm3
  • Puissance : 240 chevaux à 6000 tr/mn
  • Couple : 245 Nm à 3000 tr/min
  • Transmission : Boite manuelle Borg-Warner à 5 rapports



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Panther




La Panther Solo 2 de 1989 ...






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vendredi 3 février 2017

Gordon Keeble GK1 - 1964







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Gordon-Keeble est une ancienne marque de voiture britannique construite d' abord à Slough , puis Eastleigh , et enfin à Southampton en Angleterre entre 1964 et 1967. En raison de l'ironie concernant la lenteur des tortues, les britanniques toujours fervents d'humour décalé ont choisi cet animal comme emblème pour le logo de la marque. La société Gordon Keeble Ltd et donc cette nouvelle marque était l’œuvre de deux jeunes ingénieurs, John Gordon et Jim Keeble, qui s'étaient retrouvés désœuvrés après la faillite de leur ancien employeur, la Peerless Motor Ltd ....





L'idée nouvelle de ces deux ingénieurs entreprenants était de sortir des sentiers battus de la production automobile britannique de l'époque en produisant sur le marché une GT qui proposerait le parfait mariage entre l'ADN anglais et sa bonne technologie, la beauté du style Italien avec son design et aussi la puissance et la robustesse de la mécanique Américaine. Quand en prime on sait que cette Grand Tourisme de chez Gordon Keeble devait aussi être accessible pour un prix assez raisonnable et bénéficier d'un service après-vente dans le monde entier, on comprends que la barre été placé assez haut et que ce ne serait pas facile ....





Avec un tel cahier des charges, les deux courageux ingénieurs entraient en fait en concurrence directe dans le cercle encore restreint à l'époque des euro-américaines de grand tourisme comme par exemple les Facel Vega, Bristol ou Iso Rivolta. Pour mener à bien leur projet, ils vont donc embaucher George Wansborough, l'ancien directeur du constructeur Jowet, pour renforcer l'équipe technique. La voiture sera finalement baptisée Gordon Keeble GK1 et sera enfin présentée au salon auto de Genève en 1960 pour la première fois ou elle ne laissa pas le public indifférent ....





La Gordon Keeble GK1 offrait un design plutôt réussi et convaincant avec des lignes de la carrosserie, signées Bertone, à la fois plaisantes et fonctionnelles, prévoyant quatre vrais places pour des adultes et un coffre spacieux. Il s'agissait de l'un des premiers dessins du jeune Giorgetto Giugiaro, alors âgé de 21 ans, et employé par le célèbre carrossier italien. La face avant proposait quatre phares légèrement inclinés dit de type "œil chinois" assez rare mais également utilisé par quelques autres marques européennes, généralement pour des voitures de grand Tourisme plutôt sportives telles que les Lagonda Rapide, Lancia Flaminia ou Triumph Vitesse ....





La Gordon Keeble GK1 proposait des solutions techniques plutôt modernes avec un châssis allégé de type "spaceframe" en tube d'acier carré spécialement conçu, une suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux et bras triangulaires, un essieu arrière De Dion et des freins à disque à l'avant et à l'arrière. La carrosserie tout d'abord produite en aluminium sur le prototype sera remplacée par une carrosserie en fibre de verre, fabriquée par la société William et Pritchard, fournisseur officiel de nombreux petits constructeurs britanniques de l'époque. La voiture avait une longueur de 4674 mm, une largeur de 1727 mm, et un empattement de 2591. Tous ces ingrédients semblaient théoriquement sur le papier être la bonne recette pour un succès garanti grâce au très bon comportement général de la voiture ....





L'emménagement intérieur de cette étonnante Gordon Keeble GK1 était lui aussi de très bonne facture. En effet le tableau de bord était équipé de sept compteurs, cinq petits et deux gros, qui permettaient une surveillance complète et facile de la mécanique en offrant tous les contrôles possibles. De plus pour une voiture à tendance sportive un côté assez luxueux avait été conservé avec du cuir de couleur et des inserts en aluminium, mais aussi un tableau de bord élégant se prolongeant sur une console centrale du plus bel effet. Les interrupteurs à bascule, les vitres électriques, la climatisation, l'équipement audio, le volant alu cerclé de bois et les moquettes épaisses assorties participaient aussi au confort général de la voiture ....





Pour ce qui est de la mécanique, le coupé Gordon Keeble GK1 était équipé dans sa version la plus puissante d'un moteur américain provenant de la gamme Chevrolet. Ce moteur est en fait un V8 alimenté par 2 carburateurs double corps d'une cylindrée de 5395 cm³ qui développe une puissance de 304 chevaux à 5500 tr/mn et un couple de 245 Nm a 3000 tr/mn. Il est accouplé avec une boîte manuelle à 4 vitesses synchronisée qui lui donnait des performances très honorables pour l'époque avec une vitesse maximale de 225 km/h, ce qui lui permettait de faire jeu égal avec ses principales concurrentes anglaises comme les Jaguar E ou Aston Martin DB 5 ....





Malheureusement la Gordon Keeble GK1 apparaissait un peu trop tard, à une époque défavorable où les importations du marché américain étaient en perte de vitesse. Après seulement dix huit mois d'activité, et d'incessants problèmes de financement, la compagnie fut liquidée en mars 1965. Harold Smith, un vendeur d'automobiles à Londres apporta des capitaux dans l'entreprise pour racheter la marque en prenant la direction de la nouvelle société Keeble Cars Ltd qu'il va créer pour l'occasion. La vie des Gordon Keeble fut en définitive bien mouvementée, et parsemée de difficultés, d'embuches et de malchance. Durant sa courte existence, seulement 99 voitures furent produites avant la liquidation de la marque ....


Caractéristiques techniques :

  • Énergie : Essence
  • Moteur : V 8 Chevrolet
  • Disposition : Avant
  • Cylindrée : 5.4 litres
  • Puissance : 304 ch à 5500 tr/min
  • Vitesse : 225 km/h
  • Transmission : Boite manuelle à 4 vitesses



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Gordon Keeble




50th Anniversaire de la Gordon Keeble ...



Présentation de la Gordon Keeble ...






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vendredi 27 janvier 2017

Automobile Historique Magazine






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Automobile Historique est un ancien magazine généraliste aujourd'hui disparu consacré à l’automobile ancienne, créé en 2000 et publié par les " Editions de La Hulotte ". Cette revue était gérée par François Dulac, le directeur de la publication et imprimeur de profession, qui travaillait essentiellement à partir et autour des archives de Serge Pozzoli, ce précurseur bien connu dans le domaine de la collection d'automobiles anciennes, mais aussi et surtout réputé comme immense historien qui mit toutes ses archives personnelles au service de cette revue ....


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Le magazine Automobile Historique était donc orienté vers des articles historiques sur la compétition et la course automobile, un créneau clairement plutôt pointu et fatalement pas vraiment grand public, ce qui fait que la revue ne rencontrait aucune concurrence significative. Pourtant afin d'accrocher un large public, le magazine va s'offrir tout au long de son existence quatre formules différentes de présentation ....





Le magazine Automobile Historique était donc une revue traitant du sport automobile et des courses en général, récentes ou plus anciennes, mais aussi de voitures historiques, de portraits de pilotes, de constructeurs, d'essais et de reportages. Le tout premier numéro de Mars / Avril 2000, au format 230 x 300, était donc un bimestriel qui se présentait avec un dos carré et une couverture en papier glacé assez luxueux sur environ 120 pages pour un prix de vente assez coûteux ....





Le magazine Automobile Historique offrait des textes qui étaient le fruit d'un travail " sérieux, documenté et soigné ", selon son directeur François Dulac. Flavien Marçais, le rédacteur en chef, bien connu dans le petit monde des VEC, était assisté par quelques collaborateurs reconnus comme Pierre Abeillon, Yves Kaltenbach, Maurice Louche ou Frédéric Veillard pendant les onze premiers numéros avec une couverture au fond bleu, et une pagination comprise entre 116 et 132 pages ....





L'iconographie du magazine Automobile Historique était assez exceptionnelle. Les photos dans chaque numéro étaient contemporaines quand il s'agissait d'essais d'anciennes et d'époque quand les rédacteurs parlaient d'un évènement ou d'une personnalité du passé. La Revue n'avait pas l'ambition première de s'intéresser aux voitures de tourisme aussi prestigieuses soient-elles, mais cela ne l'empêchait pas de proposer quelques articles fort documentés sur quelques GT sportives phares ....





Le magazine devenait tout simplement " Automobile Historique " après avoir débuté comme "La revue de l'Automobile Historique" à partir du numéro 9. Sébastien Dulac reprenait alors le flambeau d'éditeur du titre en remplacement de son père François. Curieusement pour l'époque, à l'image des périodiques plus récents pour la jeunesse, un poster détachable était inséré dans la revue jusqu'au numéro 13. Dans chaque numéro, un dossier majeur sur un sujet pouvait compter de vingt à trente pages ....





Le magazine Automobile Historique proposait des biographies qui s'avéraient très documentées et passionnantes, comme par exemple celle de Paul Frère, Carlos Pace, Nino Farina, Mauro Forghieri, Rob Walker, Jo Siffert, Gordon Murray, Ferrucio Lamborghini ou Louis Chiron pour ne citer que certaines des plus connus. Les évènements du moment concernant les anciennes faisaient l'objet de reportages complet et très bien documentés comme par exemple le "Monte Carlo historique", le "Goodwood Revival", la "Targa Florio" ou aussi le "Tour d'Espagne Classique" ....





Le magazine Automobile Historique s'intéressait aussi aux courses du passé comme par exemple le "GP d'Allemagne 1957", le "GP de Monaco 1952", le "GP de l'ACF 1954", les "1000 km de Paris 1962", ou le "Tour Auto 1971". Les plus prestigieuses voitures de courses étaient mises à l'honneur comme par exemple les "Matra sport prototype", les "Lotus 25 et 33", les monoplaces "Ferrari 1957/1960" ou les créations d'"Amédée Gordini". Dès le numéro 12, la revue abandonnait la traditionnelle couverture bleue et le titre devenait bleu puis ensuite vert avec une maquette assez modernisée mais toujours une pagination plutôt conséquente de 116 pages ....





Avec le numéro 13, Automobile Historique adoptait un nouveau rythme mensuel, à l'exception d'un numéro double chaque année en juillet août. Flavien Marçais n'étant plus de la partie, le format se réduisait au 210 x 285, mais la pagination restait égale ou supérieure à la centaine de pages. La maquette était remaniée, et la ligne éditoriale se voulait encore plus vivante. Il faudra attendre le numéro 33 pour voir apparaitre une évolution assez minime avec de la couleur différente en page de couverture et un logo partiellement retravaillé dans le souci de mieux mettre en valeur l'objectif majeur de la publication, sa vocation historique. Une signature illustre rejoignait la rédaction à partir de numéro 47, le fameux José Rosinski qui prenait le rôle de l'essayeur, et nous donnait ses impressions. Un tel gage de sérieux et de crédibilité était évidemment mis en avant par la revue, et le nom de ce pilote et journaliste apparaissait en page de couverture de manière assez évidente ....





Mais les positions sont difficiles à acquérir et à conserver sur le marché de la presse automobile consacrée aux voitures anciennes. Le modèle économique est fragile, et Automobile Historique n'échappera pas à ces contraintes. Faute d'un lectorat insuffisant en nombre, ce magazine de niche réservé aux vrais passionnés, aux fanatiques, aux amateurs pointus, peine à survivre. Toujours est-il que ce numéro 51 de décembre 2005 est le dernier d'une série qui n'aura duré que seulement cinq ans. Après bien d'autres, il était victime de l'ère d'internet et des aléas du difficile métier de l'édition papier. Ce bimestriel ne pouvait pas compter comme Outre-Manche sur la ferveur d'un public fidèle. Depuis, la formule n'a été reprise par aucun éditeur. Aucun autre titre ne semble avoir attiré les talents de cette génération d'historien de l'automobile. Les magazines actuels sur l'automobile ancienne sont parfois étouffants, car ils reviennent à l'infini sur des sujets mille fois étudiés et la forme prend trop souvent le pas sur le fond, qui manque vraiment d'épaisseur ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Carcatalog






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