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vendredi 17 mars 2017

Le Salon de l'Auto Journal Magazine






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L'Auto-Journal est un magazine généraliste bimensuel consacré à l’automobile créé en 1950 par Robert Hersant en compagnie de Jean-Marie Balestre et dirigé par Gilles Guérithault. Il fut revendu en 1994 à l'éditeur anglais EMAP et racheté douze ans plus tard par le groupe de presse italien Mondadori. Depuis octobre 2009, le magazine est détenu à part égale par Mondadori et l'éditeur allemand Springer. Outre les parutions bimensuelles, l’Auto-Journal possède aussi une autre édition spécialisée consacrée aux véhicules 4×4 et fait également paraître régulièrement des hors-série dont l'incontournable numéro annuel " Spécial Salon " très attendu ....


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Le tout premier numéro spécial du magazine Le Salon de l'Auto-Journal paraît en septembre 1951 et donc aujourd'hui il en est à sa 65ième édition. C'est devenu un genre de bible sur l'automobile, et tout amateur de belles mécaniques se doit de collectionner d'une année sur l'autre cette publication, qui constitue depuis 1951 une référence absolue incontestée. À une époque où la tenue de route des voitures, dans la France d'après-guerre, était aléatoire, ce magazine a été le premier à tester en conditions réelles les voitures. Les essais, très détaillés et fort bien écrits, menés par le célèbre essayeur André Costa, constituent aujourd'hui une référence pour les passionnés qui y trouvent une mine d'informations sur les automobiles d'autrefois ....





Dès ce premier numéro spécial du magazine Le Salon de l'Auto-Journal, les dessins des voitures étaient alors réalisés par le spécialiste et historien de l'automobile très réputé René Bellu. La rubrique « Le point de vue de Madame », écrite par deux femmes, Marianne Antoine et Florence Rémy, constitue à elle seule un morceau de bravoure journalistique. Ce premier numéro qui compte 84 pages est imprimé au format 235 x 310. L'équipe de journalistes, anonyme à l'époque puisqu'elle signe « la rédaction », met déjà en avant son objectivité et son impartialité, ce qui dans ces années la n'était pas une évidence dans le petit monde de la presse automobile ....





Les sujets traités dans les anciens numéros du magazine Le Salon de l'Auto-Journal sont en grande majorité des essais des automobiles françaises courantes de l'époque comme par exemple les Citroën, Rosengart, Renault, Panhard, Simca, Peugeot, Ford, ou Hotchkiss. Les autres automobiles, celles de prestige comme les Salmson, Talbot, ou Delahaye, ainsi que les cabriolets et les utilitaires légers, font l'objet d'articles un peu moins détaillés. Seulement quelques pages sont réservées à un petit panorama des automobiles étrangères, mais ce sujet reste encore marginal faute d'ouverture des frontières, ainsi qu'au détail des tarifs des voitures françaises ....





Depuis l'édition de 1953 du magazine Le Salon de l'Auto-Journal, la pagination augmente à 100 pages, et la couverture adopter la couleur avec de fort belles illustrations de dessinateur célèbres comme Rémi Réhault, Géo Ham, ou René Ravault. Les bancs d'essais commencent à s'intéresser désormais aux voitures étrangères comme les Kaiser, Aston Martin, Jaguar ou Porsche. Quelques paragraphes traitent aussi de voitures plus marginales, comme les Gordini, Cunningham, Muntz, ou Pegaso. Dans les années 70, c'est désormais du 50/50 car la moitié du numéro est consacrée aux voitures françaises, l'autre aux voitures étrangères. L'édition du magazine se distingue maintenant par sa reliure à dos carré et la pagination qui augmente à 196 pages. La couleur gagne une nouvelle fois du terrain et la revue se veut d'un millésime à l'autre de plus en plus complète ....





Dés les années 80, le magazine Le Salon de l'Auto-Journal adopte un nouveau format de 255 x 340 tandis que son nombre de pages passe à 280. Les productions des " petits pays " sont maintenant analysées avec force détails, qu'il s'agisse de l'Afrique du Sud, de l'Australie, ou du Brésil. La revue adopte une maquette encore mieux structurée. La couleur gagne encore du terrain et les constructeurs sont présentés par pays, puis par ordre alphabétique au sein de chaque pays. Tous les commentaires et les caractéristiques sont plus détaillés que jamais. Chaque marque est désormais séparée de la suivante par une bande noire dans laquelle s'inscrivent le nom et l'adresse du constructeur. Le magazine prend une longueur d'avance qu'il gardera longtemps sur les titres concurrents. L'amateur trouve désormais toutes les informations qu'il recherche sur tel ou tel modèle, d'une année sur l'autre ....





Dans les années 90 à 2000, avec l'ère de l'informatique et aussi du numérique, la photographie couleur envahie elle aussi le magazine Le Salon de l'Auto-Journal. L'éclectisme des sujets traités en dehors de l'inventaire des automobiles en lui-même devient plus intéressant avec les nouveautés techniques, le sport automobile, les breaks, les voitures de demain. On apprécie spécialement les pages consacrées aux carrosseries spéciales réalisées par des carrossiers-designers comme, Vignale, Frua, Pininfarina, Bertone, Ghia ou Zagato. Plusieurs nouveaux sujets de nature très différente sont abordés comme les véhicules tout-terrain, la technique moderne, les voitures de ceux qui nous gouvernent, les dimensions des breaks, les voitures pour salons " concept car ". Quelques articles sont aussi consacrées à une description des principaux types de moteurs qui équipent les différentes marques de voitures ....





Au début des années 2010, le magazine Le Salon de l'Auto-Journal a définitivement trouvé son rythme de croisière suite à son rachat et à la nouvelle génération de rédacteurs qui est arrivé. Le paysage automobile évolue, et le magazine aussi. Des pays autrefois secondaires deviennent majeurs dans la production automobile comme l'Espagne, la Corée, ou la République Tchèque, et leurs constructeurs gagnent leur place dans le classement des grands producteurs. La pagination ne cesse de progresser, pour dépasser les 400 pages soit quatre fois plus que durant les premières années. Évidemment, la maquette s'est modernisée et la revue demeure après plus de 65 ans d'existence un incontournable, que tous les amateurs, même ceux qui ne lisent pas régulièrement le bimensuel, s'arrachent dès sa parution ....






Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - L'Auto-Journal






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vendredi 27 juin 2014

Karl Abarth - Le génial préparateur automobile






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Karl Abarth, né à Vienne le 15 novembre 1908 est mort dans cette même ville le 24 octobre 1979. C'est en 1945 qu'il décide d'émigrer en Italie, à Merano, dans la région du Haut-Adige, près de l'Autriche, où il prend la nationalité italienne et change son prénom Karl à consonance allemande pour l'italianiser en Carlo Alberto après la Deuxième Guerre mondiale lorsqu'il s'installera dans les faubourgs de Turin, à proximité des usines de Fiat et de Lancia, pour fonder sa propre société de préparation de voitures pour la course qui fabriqua en grande série surtout des modèles Fiat ....


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Le symbole fétiche de l'entreprise, qui est également repris dans son logo, est le scorpion, signe du zodiaque de son fondateur, et orne toutes les voitures de compétition de la marque, dont les premières réalisées sur les bases de modèles Cisitalia.
Entre les deux guerres, Karl Abarth mènera d'abord une double carrière. Tout en dirigeant un petit atelier mécanique en Yougoslavie, il pilote également des motos, d'abord celles des autres, puis celles qu'il construit lui-même. Après plusieurs accidents, il décide cependant de raccrocher son casque. Dans le courant des années trente, alors qu'il n'est encore qu'un jeune mécanicien, Karl Abarth rencontre à plusieurs reprises un autre ingénieur autrichien, plus âgé, Ferdinand Porsche. Le courant passe bien entre les deux hommes, animés par la même passion, à tel point qu'après la guerre, Karl Abarth est chargé de la distribution des brevets Porsche en Italie et de la préparation du réseau qui commercialisera la première Porsche officielle, la 356, au tout début des années cinquante ....


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Connu pour ses pots d'échappement au bruit si caractéristique produits pour un grand nombre d'autres voitures, notamment Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Gordini ou Porsche, il rencontre le grand industriel italien, Piero Dusio et sera recruté par le constructeur italien Cisitalia où il participa à la mise au point de la voiture de course Cisitalia 360 Grand Prix. Il deviendra ensuite le directeur sportif de l'écurie Cisitalia entre 1946 et 1948. Lorsqu'en 1949, Cisitalia abandonne la compétition, Carlo Abarth s'associe avec Armando Scagliarini pour fonder la société Abarth & C dont le siège et les ateliers seront implantés à Turin.
En plus de fabriquer des accessoires et des pots d'échappement, Abarth va modifier des voitures de série comme les Fiat 500 et 600, entre autres, et construire ses propres voitures. C'est ainsi qu'on compte plus de huit mille victoires de voitures portant la griffe Abarth et six titres de champion du monde en 22 ans de compétition. Carlo Abarth, comme il aimait se définir, était un vrai créateur d'automobiles « élaborées mais pas préparées ». C'est en effet grâce aux kits de transformation pour la Fiat 600 qu'Abarth fit ses plus grands pas vers le chemin de la gloire. Cette idée lui vint alors qu'il présentait à la presse la première voiture de série badgée Abarth, la « Fiat 600 dérivation Abarth 750 ». Comme on l'imagine, la première intervention fut effectuée sur la cylindrée, tout en maintenant l'implantation mécanique et tous les composants principaux de la berline de série, même la coque, qui dans la version spéciale aérodynamique carrossée par Pininfarina, établit plusieurs records internationaux ....


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Les premières Fiat Abarth dérivées de la normale Fiat 600 furent particulièrement renommées et appréciées par les jeunes générations de l'époque comme par exemple la Fiat-Abarth 750 dont la production débuta en 1956. Très rapidement le kit de transformation a été commercialisé pour les automobilistes les plus chevronnés et voulant opérer directement sur la voiture. À la fin de l'année 1960, Abarth débuta la fabrication de l'Abarth 850 TC (Turismo Competizione), qui restera au catalogue jusqu'en 1966. Fiat fournissait directement à Abarth les coques des Fiat 600 sans les parties mécaniques traitées par Abarth comme les arbres moteur, les freins, le carburateur et l'échappement, qui étaient montés directement dans les ateliers Abarth lors de la transformation de Fiat 600 en Abarth 850 TC.
L'Abarth 850 TC n'est pas une Fiat 850 transformée mais une Fiat 600 recevant un moteur porté à 850 cm3. Au cours de 1962, deux versions de la 850 TC furent réalisées :

  • la TC Nürburgring, dont le moteur développait 55 ch à 6 500 tr/min. Cette version fut construite pour célébrer la victoire obtenue en 1961 par une Abarth 850 aux 500 km du Nürburgring,
  • la TC/SS, dont le moteur développait 57 ch à 6 500 tr/min. Vers la fin de 1962, cette version a été rebaptisée « 850 TC Nürburgring Corsa » ....



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Fiche technique de la FIAT-Abarth 850 TC stradale

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, monté à l'arrière, refroidi par eau,
  • Alimentation par un carburateur Solex 32 PBIC,
  • Cylindrée : 847 cm3, alésage 62,5 mm x course 69 mm,
  • Puissance : 52 ch CUNA à 5 800 tr/min, 2 soupapes par cylindre.
  • Transmission : propulsion arrière, boîte à 4 rapports mécaniques,
  • Carrosserie : coque Fiat 600, 2 portes, 4 places,
  • Freins : avant à disque, arrière à tambours,
  • Suspensions à roues indépendantes,
  • Vitesse maxi déclarée : 140 km/h.



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En 1962, la FIAT-Abarth 850 TC fut complétée par une version FIAT-Abarth 1000 TC, qui était toujours dérivée de la Fiat 600, mais équipée d'un moteur de 982 cm3 développant 60 ch. Une autre version est la 850 TC groupe 5, réalisée en 1968 pour les courses. Son moteur comportait des soupapes radiales et développait 93 ch.
Abarth fabriqua de nombreuses versions des modèles Fiat en version sportive et notamment l'Autobianchi A112 Abarth.
Ses collaborations seront multiples et variées, et ceci tant avec des constructeurs que des petites officines et même des designers comme par exemple Ghia, Simca, Renault, Viotti, Zagato, Alemano, Opel, Bialbero, ou Osella ....


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L'entreprise reste indépendante jusqu'en 1971, année où elle est reprise par le géant Fiat Auto. À partir de ce moment-là, Abarth devient la référence des versions sportives des différentes marques du groupe, et notamment Autobianchi. Une importante collaboration intervint dès l'avant projet avec Lancia, en collaboration avec la carrosserie Pininfarina, pour la réalisation de la Lancia Rally 037.
L’écurie de course Abarth fut vendue à Enzo Osella et Abarth devient ensuite officiellement le département « sport » de la maison mère Fiat ....


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C’est ainsi que certains modèles Fiat, Lancia et Autobianchi également, puisque toutes ces marques appartiennent à Fiat Auto, furent cosigné Abarth.
Les plus célèbres élaborations Abarth furent les Fiat Abarth 595 SS et 695 SS. La dernière voiture à laquelle Abarth a collaboré fut la Autobianchi A112 Abarth.
En début d'année 2007 la direction de Fiat Group Auto a décidé de relancer la marque Abarth avec la Grande Punto Abarth, qui reprend le nom prestigieux du département sport de Fiat.
D'autres versions vont suivre comme les nouvelles 500 Abarth qui disposent d'une mécanique de 135 ch, et peut être même la Bravo Abarth, mais ceci est une autre histoire ....


Sources : © - www.carlo-abarth-foundation.com © - www.Wikipédia.fr



Carlo Abarth - Fiat 500 ...



La biographie de Carlo Abarth ...



Essai in board d'une Fiat Abarth 695 ...





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mercredi 15 février 2012

Simca 1000 Rallye 2 - 1977



SIMCA 1000 RALLYE 2 ….







En 1935, un ancien ferrailleur d’origine italienne, Henri Pigozzi, fonde à Nanterre la société « Simca » dont les débuts de l’activité sont intimement liés à Fiat car en réalité les voitures produites sont des Simca-Fiat . Le tout premier modèle est la Simca 5 qui est en fait une Fiat 500 Topolino montée en France . Après guerre dans les années 50, « Simca » retrouve l’autonomie complète de ses projets et lance la célèbre Aronde cette familiale qui va assurer enfin son succès et lui permettre de racheter le fabricant de camions Unic et le fabricant de tracteurs Someca . La marque « Simca » sera reprise successivement par Chrysler puis par Peugeot, elle sera abandonnée en 1980, au profit de Talbot . Elle fait aujourd'hui partie du patrimoine de PSA Peugeot Citroën ….



En 1961, Simca présente fièrement son nouveau modèle à vocation populaire qui va être un modèle de conquête . La Simca 1000 est une petite berline 4 portes avec moteur en position porte-à-faux AR, qui est bien dans le ton de l'époque . Dès l'année suivante, un coupé signé Bertone est présenté et commercialisé, mais avec un petit moteur et un physique trop gracile pour être sportif, c'est plus un coupé pour dames qu'une véritable sportive . Alors que Renault effectue un virage à 180° avec ses Gordini en passant de la 8 à la 12, Simca profite de ce changement pour remplacer la R 8 Gordini dans le cœur des fanas avec son modèle populaire, et l'un des objectifs majeurs est d'en faire un véhicule bon marché . La Simca 1000 Rallye est un modèle d'automobile sportive dérivée de la Simca 1000 de série . Le physique du coupé 1000 est sérieusement revu en caractère, et surtout, les performances et le châssis sont enfin revus à la hausse . Les trains roulants sont entièrement revus, la direction a été nettement améliorée en précision et consistance par l'abandon de l'antique technique à vis et à galet, elle a été avantageusement remplacée par un système à crémaillère beaucoup plus actuel pour rendre la Simca 1000 rallye vraiment sportive ….



Au niveau look extérieur, les modifications sont moins flagrantes mais bien réelles et c'est un véritable coup de jeune qui souffle sur toute la gamme et surtout sur la Simca 1000 Rallye . Pour dynamiser une gamme qui a déjà 10 ans, Simca va utiliser une méthode qui a marché chez Renault avec la coupe Gordini . Aussi, en 1969, Henri Chemin, avec le soutien du constructeur lance le Challenge Simca . Ce trophée regroupe tous les pilotes en herbe propriétaires de coupés 1200 S, de CG et même de Simca 1000 améliorées . C'est l'idée gagnante de Simca, car aussitôt, ce challenge rencontre un succès immédiat grâce à son coût modéré et en plus les ventes de Simca 1000 progressent de manière significative . Les ingénieurs ont repris une caisse de Simc'4 (la version économique des 1000) et le groupe de la 1000 Spécial . Pour Simca c'est tout bénéfice puisque les investissements sont des plus limités et pour les clients c'est le bonheur en terme de tarifs . Pour ce tarif réduit, Simca vous offre un capot noir mat antireflet, un siège baquet pour le conducteur et des cadrans ronds . A l'extérieur de l'auto, le capot arrière est ceinturé par deux bandes transversales avec le monogramme "Simca". Finalement la petite bombinette Simca 1000 Rallye sera un succès qui sera déclinée en quatre versions, appelées Rallye, Rallye 1, Rallye 2 et Rallye 3 ....



La Simca 1000 Rallye 2 se démarque par des essuie-glaces agrandis noir mat, des projecteurs additionnels à iode, un rétroviseur de type obus, un capot noir mat, des roues noires sans enjoliveurs et une teinte de carrosserie rouge sarde, jaune canari, vert moutarde ou blanche décorée de bandes transversales noires à l'arrière . Lancée en 1972, la rallye 2 est équipée d’une prise d'air aménagée sous le pare-chocs avant pour refroidir le radiateur d'eau situé désormais à l'avant . Un becquet arrière en caoutchouc noir mat fait aussi son apparition sur le capot moteur . La répartition des masses est améliorée et les freins avec 4 disques sont ceux du coupé 1200 S alors que le châssis est évidemment renforcé . L'habitacle voit son tableau de bord évoluer timidement avec le cerclage des compteurs non plus chromé mais noir mat, mais l'intérieur reste noir avec toujours le siège baquet conducteur réglable et le volant trois branches sport d'un diamètre de 35,6 cm . Autres évolutions, la dynamo est partie aux oubliettes, l'alternateur étant enfin de série et surtout indispensable pour pouvoir monter une rampe de phares dans l'optique de la compétition . Le châssis est la plus grande nouveauté probante, à tel point que les nouveaux réglages trouvés seront déployés sur toute la gamme 1000 à partir de 1972 . Le train arrière évolue ainsi sensiblement avec toujours des bras triangulés obliques, mais équipés de renforts soudés . Sa géométrie évolue pour passer à un carrossage négatif de 3° qui deviendra la caractéristique des Simca 1000 Rallye 2 ....



Pour ce qui est de la mécanique de l’étonnante Simca 1000 Rallye 2, c'est le moteur de la 1100 TI, qui est utilisé mais alimenté cette fois-ci par deux carburateurs Solex double corps . C’est un quatre cylindre de 1294 cm3 culbuté qui développe désormais 82 chevaux à 6 000 tr/mn et un couple de 9,36 mkg à 3.600 tr/mn . Les Simca 1000 Rallye 1 et 2, partageant le même bloc moteur, profitent donc de concert de multiples améliorations techniques, les parois plus épaisses du bloc moteur, le nouveau vilebrequin et volant moteur, les bielles, les pistons, la culasse d'origine Simca 1100 Ti, les soupapes plus grosses, le rapport volumétrique plus bas à 9,5, et le diamètre plus gros des conduits d'admission . La transmission est confiée à une boîte manuelle à quatre rapports . De ce fait les performances évoluent avec une vitesse maximale d’environ 180 km/h, un 0 à 100 km/h parcouru en environ 14 secondes et le kilomètre départ arrêté franchie en 32"5 . De nos jours l’étonnante Simca 1000 Rallye 2 est devenue un modèle Vintage Classic assez recherché ....




Caractéristiques techniques :

  • Moteur : 4 cylindre en ligne
  • Cylindrée : 1294 cm3
  • Puissance : 82 chevaux à 6 000 tr/mn
  • Couple : 9,36 mkg à 3.600 tr/mn
  • Vitesse : 180 km/h
  • Accélération : Le 0 à 100 en 14’’0
  • Performance : Le 1000 m D.A en 32’’5






La « Simca 1000 Rallye 2 », c'est ça ...



La « Simca 1000 Rallye 2 », c'est ça ...





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