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vendredi 27 janvier 2017

Automobile Historique Magazine






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Automobile Historique est un ancien magazine généraliste aujourd'hui disparu consacré à l’automobile ancienne, créé en 2000 et publié par les " Editions de La Hulotte ". Cette revue était gérée par François Dulac, le directeur de la publication et imprimeur de profession, qui travaillait essentiellement à partir et autour des archives de Serge Pozzoli, ce précurseur bien connu dans le domaine de la collection d'automobiles anciennes, mais aussi et surtout réputé comme immense historien qui mit toutes ses archives personnelles au service de cette revue ....


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Le magazine Automobile Historique était donc orienté vers des articles historiques sur la compétition et la course automobile, un créneau clairement plutôt pointu et fatalement pas vraiment grand public, ce qui fait que la revue ne rencontrait aucune concurrence significative. Pourtant afin d'accrocher un large public, le magazine va s'offrir tout au long de son existence quatre formules différentes de présentation ....





Le magazine Automobile Historique était donc une revue traitant du sport automobile et des courses en général, récentes ou plus anciennes, mais aussi de voitures historiques, de portraits de pilotes, de constructeurs, d'essais et de reportages. Le tout premier numéro de Mars / Avril 2000, au format 230 x 300, était donc un bimestriel qui se présentait avec un dos carré et une couverture en papier glacé assez luxueux sur environ 120 pages pour un prix de vente assez coûteux ....





Le magazine Automobile Historique offrait des textes qui étaient le fruit d'un travail " sérieux, documenté et soigné ", selon son directeur François Dulac. Flavien Marçais, le rédacteur en chef, bien connu dans le petit monde des VEC, était assisté par quelques collaborateurs reconnus comme Pierre Abeillon, Yves Kaltenbach, Maurice Louche ou Frédéric Veillard pendant les onze premiers numéros avec une couverture au fond bleu, et une pagination comprise entre 116 et 132 pages ....





L'iconographie du magazine Automobile Historique était assez exceptionnelle. Les photos dans chaque numéro étaient contemporaines quand il s'agissait d'essais d'anciennes et d'époque quand les rédacteurs parlaient d'un évènement ou d'une personnalité du passé. La Revue n'avait pas l'ambition première de s'intéresser aux voitures de tourisme aussi prestigieuses soient-elles, mais cela ne l'empêchait pas de proposer quelques articles fort documentés sur quelques GT sportives phares ....





Le magazine devenait tout simplement " Automobile Historique " après avoir débuté comme "La revue de l'Automobile Historique" à partir du numéro 9. Sébastien Dulac reprenait alors le flambeau d'éditeur du titre en remplacement de son père François. Curieusement pour l'époque, à l'image des périodiques plus récents pour la jeunesse, un poster détachable était inséré dans la revue jusqu'au numéro 13. Dans chaque numéro, un dossier majeur sur un sujet pouvait compter de vingt à trente pages ....





Le magazine Automobile Historique proposait des biographies qui s'avéraient très documentées et passionnantes, comme par exemple celle de Paul Frère, Carlos Pace, Nino Farina, Mauro Forghieri, Rob Walker, Jo Siffert, Gordon Murray, Ferrucio Lamborghini ou Louis Chiron pour ne citer que certaines des plus connus. Les évènements du moment concernant les anciennes faisaient l'objet de reportages complet et très bien documentés comme par exemple le "Monte Carlo historique", le "Goodwood Revival", la "Targa Florio" ou aussi le "Tour d'Espagne Classique" ....





Le magazine Automobile Historique s'intéressait aussi aux courses du passé comme par exemple le "GP d'Allemagne 1957", le "GP de Monaco 1952", le "GP de l'ACF 1954", les "1000 km de Paris 1962", ou le "Tour Auto 1971". Les plus prestigieuses voitures de courses étaient mises à l'honneur comme par exemple les "Matra sport prototype", les "Lotus 25 et 33", les monoplaces "Ferrari 1957/1960" ou les créations d'"Amédée Gordini". Dès le numéro 12, la revue abandonnait la traditionnelle couverture bleue et le titre devenait bleu puis ensuite vert avec une maquette assez modernisée mais toujours une pagination plutôt conséquente de 116 pages ....





Avec le numéro 13, Automobile Historique adoptait un nouveau rythme mensuel, à l'exception d'un numéro double chaque année en juillet août. Flavien Marçais n'étant plus de la partie, le format se réduisait au 210 x 285, mais la pagination restait égale ou supérieure à la centaine de pages. La maquette était remaniée, et la ligne éditoriale se voulait encore plus vivante. Il faudra attendre le numéro 33 pour voir apparaitre une évolution assez minime avec de la couleur différente en page de couverture et un logo partiellement retravaillé dans le souci de mieux mettre en valeur l'objectif majeur de la publication, sa vocation historique. Une signature illustre rejoignait la rédaction à partir de numéro 47, le fameux José Rosinski qui prenait le rôle de l'essayeur, et nous donnait ses impressions. Un tel gage de sérieux et de crédibilité était évidemment mis en avant par la revue, et le nom de ce pilote et journaliste apparaissait en page de couverture de manière assez évidente ....





Mais les positions sont difficiles à acquérir et à conserver sur le marché de la presse automobile consacrée aux voitures anciennes. Le modèle économique est fragile, et Automobile Historique n'échappera pas à ces contraintes. Faute d'un lectorat insuffisant en nombre, ce magazine de niche réservé aux vrais passionnés, aux fanatiques, aux amateurs pointus, peine à survivre. Toujours est-il que ce numéro 51 de décembre 2005 est le dernier d'une série qui n'aura duré que seulement cinq ans. Après bien d'autres, il était victime de l'ère d'internet et des aléas du difficile métier de l'édition papier. Ce bimestriel ne pouvait pas compter comme Outre-Manche sur la ferveur d'un public fidèle. Depuis, la formule n'a été reprise par aucun éditeur. Aucun autre titre ne semble avoir attiré les talents de cette génération d'historien de l'automobile. Les magazines actuels sur l'automobile ancienne sont parfois étouffants, car ils reviennent à l'infini sur des sujets mille fois étudiés et la forme prend trop souvent le pas sur le fond, qui manque vraiment d'épaisseur ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Carcatalog






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lundi 11 octobre 2010

Caparo T1 Race Extreme - 2010



CAPARO T1 RACE EXTREME ….







« Caparo Vehicle Technologies » est une nouvelle marque anglaise fondée il y a deux ans par le financier indonésien Paul Angad qui a pour activité la conception, le développement et la fabrication de voitures à très hautes performances pour la route, tout en fournissant aussi des conseils avancés en conception de composites pour soutenir l'industrie automobile . En 2006, Caparo rachète le projet Freestream T1 conçu par Gordon Murray et une armada d’ex-ingénieurs originaires de la F1 comme Graham Halstead ou Ben Scott-Geddes qui avaient fait leurs classes sur la fameuse McLaren de route ou aussi sur la Mercedes SLR, de sérieuses références ….



Cette sportive d’exception hors normes, sans doute la plus folle de sa génération, homologuée pour la route est désormais disponible dans une version pour circuit aux performances impressionnantes . Cette version baptisée "Caparo T1 Race Extreme", étrenne une suspension et une aérodynamique revues, corrigées et ajustables . C’est probablement l'engin routier le plus proche d'une Formule 1 de part ses caractéristiques et les sensations qu'il procure, mais avec deux places et homologuée pour la route . Mais la Caparo T1 Race Extreme reste cependant civilisée car elle est disponible avec un pack optionnel incluant une verrière en acrylique et une climatisation, de quoi garder la tête froide même en se prenant quelques « G ». Cette voiture de sport très légère à l'aérodynamique très travaillée utilise des technologies de construction proche de l'aéronautique . Son châssis en aluminium et sa carrosserie entièrement en carbone lui permettent un poids plume de seulement 550 kilos et son look ne laisse pas de place au doute, on a véritablement affaire à un engin résolument sportif ….



En fait, cette version de la Caparo T1 Race Extreme donne carrément le tournis . Elle adopte une version boostée à 620 chevaux à 10.500 trs/min de son V8 de 3,5 litres de cylindrée . Les performances laissent pantois car ne pesant que 550 kilos, elle est capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, de 0 à 160 km/h en 5,8 secondes et atteint les 335 km/h en vitesse de pointe . Les paramètres du moteur et de la boîte séquentielle à 6 vitesses peuvent être optimisés électroniquement pour tendre vers une meilleure efficacité . Plus impressionnantes encore sont sans doute ses capacités d'adhérence, puisqu'elle fera subir à son pilote des décélérations supérieures à 4 G lors des freinages et lui fera encaisser plus de 3,5 G d'accélération latérale dans les virages . Heureusement, côté sécurité elle est équipée de freins en carbone céramique surdimensionnés, d'un antipatinage ajustable et d'une boîte séquentielle à 6 rapports . En revanche, il semblerait que la combinaison anti-G soit optionnelle . Pour information, le rapport poids-puissance imbattable de 1127 ch / tonne est colossal sur la Caparo T1 Race Extreme, à titre de comparaison, une Bugatti Veyron forte de plus de 1000 chevaux ne peut revendiquer que 521 ch / tonne ....



La Caparo T1 Race Extreme est une solution novatrice en voiture de course qui établi de nouveaux jalons dans la performance des supercars tout en assurant des normes élevées de sécurité . Ce dragster ultime comble le côté passion automobile des plus audacieux dans tous les domaines, vitesse de pointe, accélérations, tenue de route et design ravageur . Dans son habitacle minimaliste, les deux sièges baquets sont les bienvenus car la poussée est digne d'un missile et les contraintes subies en virages sont inconfortables pour le commun des mortels . Si la Caparo T1 Race Extreme vous intéresse, sachez qu'il faudra que vous l'achetiez en Angleterre pour bénéficier de son homologation pour la route et ainsi pouvoir l'utiliser partout . Mais sachez aussi qu'il vous faudra débourser quelques 315.000 €uros ....



Caractéristiques techniques :

  • Moteur : V8
  • Cylindrée : 3.5 Litres
  • Puissance : 620 chevaux
  • Vitesse : 335 km/h
  • Accélération : Le 0 à 100 en 2’’8
  • Accélération : Le 0 à 160 en 5’’8






La « Caparo T1 Race Extreme », c'est ça ...



La « Caparo T1 Race Extreme », c'est ça ...





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vendredi 18 décembre 2009

McLaren MP4-12C - 2010



MCLAREN MP4-12C ….







Le pilote Néo-Zélandais Bruce McLaren fonde en 1963 sa propre structure McLaren Motor Racing Ltd avec pour objectif d’engager des châssis Cooper en Formule 1 et en endurance . Ce n'est qu'en 1966 que l'équipe McLaren devient non plus préparateur, mais un constructeur à part entière . A partir de 1968, motorisée par un Cosworth, l’équipe va commencer à connaître le succès . Au début des années 80, reprise par le célèbre Ron Dennis, l’équipe va prendre la dimension que l’on sait pour devenir un top team qui de nos jours présente le plus beau palmarès de la F1 juste derrière Ferrari . Uniquement axé sur la construction de voiture de course, il faudra attendre le début des années 90 et l’entrée de Mercedes dans son capital pour que McLaren Automotive se décide à construire sa première GT de route, la McLaren F1 ….



Avec son architecture à moteur central et son cockpit avancé, la nouvelle McLaren MP4-12C est la digne descendante de la mythique F1 de 1993 génial Gordon Murray . Selon le manufacturier anglais spécialiste des supercars, cette nouvelle sportive avec son architecture à moteur central et son cockpit avancé viendra jouer dans la catégorie des GT où elle retrouvera notamment la Ferrari 458 Italia, la Lamborghini Gallardo, la Porsche 911 Turbo ou encore l'Aston Martin DB9 . Bien que plus agressif, son design fait toujours la part belle à la fluidité et aux formes épurés . Dénuée d'appendice aérodynamique disgracieux, la MP4-12C compte sur l'appui généré par sa carrosserie, et sur un aileron déployable pour optimiser ses freinages . Conçue avec le même souci de légèreté que l’ancienne F1, la MP4-12C s'en éloigne en revanche en matière d'aides à la conduite . Inexistantes sur la première, elles sont en nombre sur la seconde, qui intègre désormais un correcteur de trajectoire avec fonction autobloquant, des configurations de suspensions et d'assitances adaptées aux mauvaises conditions et un "launch control" pour les plus joueurs . Pour autant, contrairement à son aînée, la MP4-12C ne bénéficie pas d'une coque en carbone et seule sa cellule centrale, pesant moins de 80 kg, fait appel à ce matériau ce qui augure d'un tarif plus abordable ….



La suspension "Proactive" de la McLaren MP4-12C repose sur un schéma à double triangulation et ressorts hélicoïdaux à l'avant et à l'arrière disponible en trois modes, Normal, Sport et High Performance ainsi que le système de freinage Brake Steer qui ralentit la roue arrière intérieure dans le virage . Les amortisseurs sont interconnectés entre eux grâce à un circuit hydraulique et ce système très évolué permet de supprimer les barres antiroulis traditionnelles . Au risque de faire hurler bon nombre de puristes, McLaren a renoncé à installer sur cette sportive un différentiel autobloquant, jugé trop lourd et son rôle est assuré par une fonction évoluée du contrôle de trajectoire . La MP4-12C est une propulsion à moteur central dont la structure baptisée Carbon Monocell est inspirée des coques de F1 et doit permettre à cette auto d'afficher un poids contenu et une répartition des masses qui est de 43/57. Le freinage et la suspension hydraulique complexe sont sous contrôle permanent afin d'offrir un comportement d'une efficacité diabolique . La MP4-12C propose une boîte, dotée d'une fonction appelée Pre-Cog qui anticipe le passage de vitesse, à double embrayage SSG (Seamless Shift Gearbox), ultralégère à 7 rapports et plusieurs modes de fonctionnement (auto, sport, hiver, launch control), dont les palettes de commandes au volant fonctionnent comme en F1, on tire pour monter les rapports et on pousse pour les descendre ....



La McLaren MP4-12C abrite sous son capot moteur un tout nouveau V8 entièrement fait maison d’une cylindrée de 3.8 litres bi-turbo développant la bagatelle de 615 chevaux à 8.500 tr/min pour un couple maxi de 600 Nm dont 80% sont disponibles dès 2000 tr/mn . Elle bénéficie notamment d’une monte en pneumatiques Pirelli de 19 pouces à l'avant et de 20 pouces à l'arrière, développée spécialement pour elle . Inutile de préciser que les performances de ce missile sont vraiment à la hauteur avec le 0 à 100km/h effectué en moins de 4 secondes et la v-max qui dépasse les 320 km/h . Ce qui range à coup sur la McLaren MP4-12C dans la catégorie des supercars, c'est l'utilisation du carbone pour sa coque mais aussi l’extrème qualité de sa finition . En fait elle semble réunir tous les ingrédients d'une supercar de rêve, belle, très performante, très bien équilibrée et malgré tout luxueuse et confortable . Autre avantage, celui du prix car la nouvelle McLaren devrait en effet être bien plus accessible que sa devancière en étant facturée moins de 200.000 euros, la concurrence va faire la grimace ….



Caractéristiques techniques :

  • Moteur : V8 biturbo
  • Cylindrée : 3.8 Litres
  • Puissance : 615 chevaux à 8.500 tr/min
  • Couple : 600 Nm à 2.000 t/mn
  • Vitesse : 320 km/h
  • Accélération : Le 0 à 100 en 3’’9
  • Boîte : Pre-Cog SSG à 7 rapports






La Mclaren MP4-12C, c'est ça ...





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