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Tag - Honda

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samedi 7 mars 2015

La récupération d’énergie en F1






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La saison 2015 de Formule 1 qui s’ouvrira dans quelque jours à Melbourne en Australie sera la deuxième année des motorisations hybrides. En deux saisons ce système méconnu a considérablement évolué et sa sophistication reste pour le profane encore un mystère. L’occasion de rappeler brièvement les principes et composants fondamentaux de la récupération d’énergie ....


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Plus qu’un simple moteur, les ingénieurs de Renault, Mercedes, Ferrari et Honda ont inventé un nouvel objet. Un propulseur composé d’un moteur thermique de faible cylindrée et de deux systèmes de récupération d’énergie, réutilisant à la fois l’énergie cinétique de la voiture et l’énergie thermique dégagée par les gaz d’échappement ….


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Premier élément : le V6 turbo de 1600 cm3 dont le régime maximal est limité à 15 000 tours/minute. Pour respecter le principe d’efficacité énergétique retenu par la FIA, sa consommation est doublement limitée, en quantité et en débit. Le volume de carburant maximal embarqué en course est fixé à 100 kg, alors que le débit instantané maximum autorisé s’élève à 100 kg par heure.

Deuxième élément : le MGU-K, qui fonctionne comme l’ancien KERS, mais avec une puissance doublée. On le sait, lors des phases de freinage, l’énergie cinétique d’une voiture est d’ordinaire dissipée en chaleur dans les freins. Le règlement permet de transformer une partie de cette énergie sous forme électrique, grâce à un générateur couplé au vilebrequin du moteur (un peu comme une dynamo de vélo, ce générateur ralentit le véhicule – à la place des freins, ou en combinaison avec eux – en imposant une résistance sur l’arbre de transmission). Ce générateur/alternateur restitue environ 160 chevaux durant 34 secondes par tour. Attention, la quantité d’énergie électrique pouvant être transformée en énergie propulsive est limitée. Sur un tour, le MGU-K peut récupérer 2 mégajoules et en restituer au maximum 120 kW, grâce à l’apport de l’autre dispositif de récupération.

Troisième élément : le MGU-H, qui est moins encadré par le règlement est en fait un générateur/alternateur qui récupère l’énergie produite par la rotation de la turbine sous l’action des gaz d’échappement expulsés. À la grande joie des motoristes, la FIA n’impose pas de restriction sur la quantité d’énergie que l’on peut récupérer ni sur son utilisation. Ainsi, elle peut être emmagasinée dans la batterie en attendant le moment opportun ou être envoyée vers le MGU-K (afin de lui permettre de libérer ses 160 chevaux). Ou encore servir à entraîner le turbocompresseur après une phase de freinage, afin d’éviter un temps de réponse de plusieurs secondes avant que le couple du V6 ne soit délivré au pilote ….


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1. Freinage

Le MGU-K récupère une partie de l’énergie cinétique dégagée au freinage et stocke l’énergie dans la batterie. Le système peut emmagasiner un maximum de 2 mégajoules par tour : la monoplace doit donc freiner pendant environ 16,7 secondes pour recharger complètement la batterie ....


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2. Apport à l’accélération

La monoplace peut accélérer davantage en ajoutant à la puissance du V6 turbo l’énergie électrique déployée par le MGU-K. Le système peut déployer 120 kW maximum ....


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3. Accélération maximale

Lors d’une accélération à pleine charge, l’énergie envoyée à la turbine par les gaz d’échappement (et qui fait tourner celle-ci autour d’un axe commun avec le compresseur) peut dépasser l’énergie dont a besoin compresseur pour envoyer une certaine quantité d’air dans le moteur. Cet excès d’énergie est converti par le MGU-H en électricité, qui est envoyée au MGU-K (qui peut déployer un maximum de 120 kW) ou à la batterie. Le règlement ne fixe pas de limite à la quantité d’énergie que peut générer le MGU-H, qui est le domaine actuellement le moins maîtrisé par les motoristes et le plus riche en gains potentiels ....


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4. Suppression du “temps de réponse”

Quand la voiture décélère, le flux des gaz d’échappement décroît, ce qui retarde la remise en route de la turbine et donc l’accélération. Ce décalage entre le moment où l’on appuie sur l’accélérateur et le moment où la puissance arrive est appelé “le temps de réponse du turbo”. Le MGU-H supprime ce décalage en envoyant de l’électricité à un moteur qui continue à entraîner le compresseur, sans devoir attendre que la turbine reçoive à nouveau les gaz s’échappant du V6 ....


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Sources : © F1i Magazine - © Google Images
© Nicolas Carpentiers - © Honda - © Wikipédia




Mercedes AMG - V6 turbo Hybrid Power Unit ...



Renault Sport F1 - V6 turbo hybrid ...



Ferrari - Horse Power hybrid V6 turbo ...





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mercredi 30 octobre 2013

Renault Sport F1 remporte un 12ème titre mondial






Infiniti Red Bull Racing et Renault Sport F1 ont remporté pour la quatrième année consécutive, le Championnat du Monde Constructeurs de F1. Pour la saison 2013 cette collaboration a déjà permis de conquérir 10 victoires, 8 pole positions, réalisé 10 meilleurs tours en course et marqué 470 points.

C’est la première fois depuis plus de 20 ans qu’une association constructeur-motoriste remporte un tel succès ininterrompu. Cette performance est quasi-inédite dans l’histoire de la F1 puisque seuls McLaren et Honda ont réussi pareil exploit entre 1988 et 1991.

Avec ce nouveau titre, Renault conclut en beauté le programme du moteur V8 en Formule 1. En 2006, le constructeur français avait décroché la première couronne mondiale de l’ère V8 avec son écurie Renault F1 Team. Avec ce dernier titre, la boucle est bouclée. Renault est le motoriste F1 le plus titré de la période V8 avec cinq couronnes mondiales en huit saisons et 56 victoires en Grands Prix ....


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Le sacre 2013 porte à 12 le nombre de championnats Constructeurs remportés par Renault.

Jean-Michel Jalinier, Président de Renault Sport F1, a déclaré : « Toutes nos félicitations à l’ensemble du personnel de Milton Keynes pour ce nouveau titre mondial exceptionnel. Maintenir un tel niveau de performance dans un environnement aussi compétitif requiert de l’énergie, de la créativité et surtout un partenariat absolument parfait. Pour Renault, ce nouveau sacre conclut avec brio une période de huit années jalonnée de succès et récompense le travail et le dévouement des hommes de Viry. Bien que le règlement interdise tout développement des moteurs, chaque membre de notre équipe a su faire preuve d’ingéniosité et de créativité pour continuer d’améliorer le RS27. Nous avons beaucoup innové et progressé au niveau de la fiabilité, de la souplesse, et de la consommation de carburant en collaboration étroite avec notre partenaire Total. Mais c’est surtout nombre de petits détails qui ont permis à nos deux équipes d’optimiser leur propre performance sur la piste. Il n’y rien de plus gratifiant que de voir le moteur Renault RS27 propulser Red Bull Racing vers quatre titres Constructeurs consécutifs. Un résultat amplement mérité qui vient clore avec brio l’ère du V8 en Formule 1. »

Carlos Ghosn, Président Directeur Général de Renault, a ajouté : « J’aimerais adresser toutes mes félicitations aux équipes Infiniti Red Bull Racing et Renault Sport F1 pour le titre de champion du monde des Constructeurs, cette année et lors des trois saisons précédentes. Nous sommes fiers de cet héritage commun, qui ajoute encore un titre au palmarès historique de Renault en Formule Un et confirme que nous sommes parmi les motoristes les plus prospères de l’histoire de ce sport. Cet esprit et cette soif de victoire sont autant de sources d’inspiration pour l’ensemble du personnel Renault qui nous poussent toujours à aller de l’avant. Un défi encore plus grand nous attend pour 2014 où nous espérons répliquer ces victoires avec le Power Unit Renault Energy F1. »


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Les titres de Renault en F1 :

  • 1992 : Williams-Renault (3.5l V10)
  • 1993 : Williams-Renault (3.5l V10)
  • 1994 : Williams-Renault (3.5l V10)
  • 1995 : Benetton-Renault (3.0l V10)
  • 1996 : Williams-Renault (3.0l V10)
  • 1997 : Williams-Renault (3.0l V10)
  • 2005 : Renault F1 Team (3.0l V10)
  • 2006 : Renault F1 Team (2.4l V8)
  • 2010 : Red Bull Racing-Renault (2.4l V8)
  • 2011 : Infiniti Red Bull Racing-Renault (2.4l V8)
  • 2012 : Infiniti Red Bull Racing-Renault (2.4l V8)
  • 2013 : Infiniti Red Bull Racing-Renault (2.4l V8)






Les 12 titres mondiaux de Renault en pub, c'est ça ...





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vendredi 28 septembre 2012

Endora SC1 - 2011



ENDORA SC1 ….







Décidément, nos amis allemands passionnés d’automobiles et surtout de sportives ont bien de la chance car ils vivent dans un pays ou le nombre d’artisans et de petits constructeurs spécialisés dans les GT est conséquent . En fait, ils ont un vivier de sorciers de la mécanique et d’officines de préparations qui leur offrent le choix d’un large éventail de sportives en tout genre . Parmi ces petits constructeurs indépendants, il en est un récent et donc méconnu pour l’instant, « Endora Cars » qui vient de présenter son tout premier coupé sport à hautes performances ….



La très insolite Endora SC1, c’est son nom, est une voiture de sport conçue et développée sur la base de la Chevrolet Corvette C6 en très petite série . Esthétiquement, ce coupé semble s’accommoder de lignes rétro de modèles des années 60 mais revisité au goût du jour . Le design de ce coupé est tout à fait surprenant car il est à mi chemin entre les voitures américaines des années 60 et 70, avec notamment un arrière massif biseauté, agrémenté de deux feux ronds et d'ailes recouvrant partiellement les roues arrières . L'avant se montre nettement plus novateur et on lui trouve même un petit air de famille avec la dernière Honda NSX dont elle reprend les feux . Le pavillon de toit quant à lui est le même que celui de la Corvette dont elle dérive . Finalement ce mélange hétéroclite n'est pas sans charme et attire immanquablement l’œil ….



Cette surprenante Endora SC1 est donc une nouvelle supercar qui vise à mélanger le meilleur du design vintage des modèles américains avec la technologie moderne et dernier cri . C’est un genre de « pot pourri » de l’esthétisme des années soixante et soixante dix . Se mélange de style inimitable se caractéristiques par sa carrosserie dynamique, ses phares HID et LED, un long capot, une ligne de caisse haute, un large bouclier avant et un gros diffuseur arrière . Avec cette allure rétro mais élancé elle offre l’originalité qui faisait défaut aux nombreux préparateurs et artisans à vouloir reproduire ou réinterpréter la mythique Chevrolet Corvette . Au final elle a un look vraiment accrocheur et inédit qui devrait plaire et intéresser les acheteurs de ce type de voiture ....



Sur chaque côté de la Endora SC1 et sous la ceinture de caisse, se trouve une zone de couleur contrastée noir mat qui rappelle en quelque sorte un détail de conception utilisé sur les voitures de sport classiques et qui dynamise les lignes fluides de la carrosserie . L'arrière de la SC-1 possède deux feux à Led visuellement mis en valeur par la partie noire sur laquelle ils sont montés comme le gros diffuseur lui aussi peint en noir qui contient les feux de brouillard . Un spoiler largement dimensionnée permet non seulement de rapprocher visuellement l’avant de la voiture plus prêt du sol, mais offre également une meilleure pression d’appui aérodynamique sur le train avant . Les deux sorties d’échappement adoptent une forme trapézoïdale au lieu d’être ronde et sortent sur les côtés à l’avant des roues arrière plutôt que sous le diffuseur comme la majorité des sportives . En tenant compte de tous ces détails de style, la voiture constitue un ensemble harmonieusement conçu et offre une unité de design quasiment à couper le souffle ....



L’habitacle de la Endora SC1 est lui aussi à la hauteur et présente tout ce que l’on est en droit d’attendre dans un véhicule de ce genre . Le confort se marie donc agréablement avec le luxe et la sportivité pour le plus grand plaisir des passagers . Tous les équipements et accessoires digne des meilleures GT sont ici aussi présent . La sellerie en cuir bicolore s’harmonise parfaitement avec les inserts en aluminium et en carbone et se combine à une épaisse moquette des plus confortable . Un ensemble audio de haute volée et un système de navigation sont accessibles via un petit écran tactile sur la console centrale . La climatisation et les espaces de rangements font également parti de la panoplie dédiée au confort ….



Côté sécurité et comportement routier, les ingénieurs n’ont vraiment pas lésiné sur la belle Endora SC1 . Le freinage a donc été largement dimensionné pour faire face aux performances élevées de la bête . La suspension a elle aussi été modifiée par rapport à la Corvette d’origine et se compose de bras en aluminium coulé et de triangles supérieurs et inférieur de plus gros diamètre . Des transverses en matériaux composites avec des ressorts et amortisseurs monotubes réglables sur les quatre roues complètent l’ensemble . Un contrôle électronique de traction et l'Active Handling-système qui surveille la dynamique de conduite assurent une tenue de route irréprochable . Pour finir, la voiture sera livré de série avec jantes en alliage 19 pouces à l'avant et 20 pouces à l'arrière et en option avec la possibilité d’avoir du 20 pouces à l’avant et du 21 pouces à l’arrière ….



Sous le capot de la sulfureuse Endora SC1, les motorisations proviendront aussi de chez General Motors, on retrouvera donc les 3 moteurs de la Corvette . Un V8 de la C6 de 6,2 litres de cylindrée d'une puissance de 437 chevaux, un autre V8 de la ZO6 de 7 litres de cylindrée qui développe la puissance de 512 chevaux et finalement pour ceux qui en veulent encore plus, le V8 de la ZR1 de 6,2 de cylindrée turbo compressé de 647 chevaux . Pour les transmissions deux types seront proposées, une boîte manuelle à 6 rapports disponible uniquement en option, et une automatique à 6 rapports avec des commandes au volant . Ce superbe coupé recevra aussi un antipatinage et un contrôleur de trajectoire . La vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h ….

Caractéristiques techniques :

  • Moteur : V8 Turbo
  • Cylindrée : 6.2 Litres
  • Puissance : 647 chevaux
  • Couple : 450 Nm à 5500 t/mn
  • Vitesse : 250 km/h








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