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Tag - Lola T70

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vendredi 3 mai 2019

Franco Sbarro Designer Constructeur









Francesco Zefferino Sbarro plus connu sous le nom de Franco Sbarro fait parti de ces concepteurs designers d'automobiles italiens que l'on qualifie de petits génies de l'automobile moderne. C'est un dessinateur et constructeur de voitures de rêves qui est né le 27 février 1939 à Presicce, dans la région des Pouilles, dans le sud de l’Italie ....





Fils de fermier, le jeune italien va très vite s'intéresser tout jeune à tout ce qui touche à la mécanique, notamment les vélomoteurs et scooters dans son voisinage. Après ses études à Lecce, Franco Sbarro s'installe en novembre 1957 à Neuchatel en Suisse où il travaille comme mécanicien. Deux ans plus tard, il achète un petit garage et se met à son compte. C'est à cette époque ou il commence à travailler notamment avec Borgward, petit constructeur allemand aujourd'hui disparu ....





Au début des années 60, Franco Sbarro rencontre Georges Filipinetti qui le conduira au poste de chef mécanicien de la célèbre Scuderia Filipinetti. Il mettra au point et entretiendra les voitures de course de l'écurie comme par exemple les belles AC Cobra, Ferrari P3, Ford GT40, Ferrari GTO, Chevrolet Corvette, Porsche 904, ou Lola T70 . C'est aussi à cette époque que Sbarro construit sa toute première voiture, le " Coupé Filipinetti ", à partir des plans d'une VW Karmann Ghia à moteur 1600 cm3 ....





Mars 1968 est une date pivot qui marque un tournant dans la vie de Franco Sbarro. En effet, quittant définitivement l'écurie Filipinetti, il va créer sa propre structure baptisée ACA - Atelier de Construction Automobile, dans une ancienne usine de cigarettes. Sa toute première création entièrement personnelle dans ces nouveaux locaux est la Dominique III, une petite sportive munie d'un énorme aileron arrière. Ce modèle unique vendu, Sbarro s'attaque à la reconversion des Ford GT40 de compétition en modèle "routiers" plus civilisés ....




C'est une époque de pleine expansion pendant laquelle Franco Sbarro construit de nombreuses répliques qui le rendent célèbre dans le milieu automobile, comme par exemple les BMW 328, Ferrari P4 ou même carrément la Bugatti Royale. Rien n'arrête Sbarro, la qualité de son travail artisanal sera confirmée par les nombreux modèles, uniques ou fabriqués en petites séries. Il fabrique aussi des véhicules tout à fait originaux, susceptibles de concurrencer les productions de certains grands noms de l'automobile comme les Stash ou Windhound, qui révèlent les multiples facettes de son talent ....





Rien n'arrête Franco Sbarro qui se constitue une clientèle fidèle de riches amateurs particuliers attirés par l'originalité et le côté exclusif de ses créations. On vient le trouver de partout dans son atelier comme jadis on débarquait à Maranello pour prendre livraison de " sa " Ferrari. Il est devenu de bon ton de pouvoir échanger quelques mots avec Franco Sbarro car il est capable d'exécuter n'importe quel modèle à la demande, et à l'unité. Chez lui, le client est roi, à condition de disposer d'un portefeuille bien garni ....





Au tout début des années 70, Franco sbarro s’intéresse à la sécurité active et passive des voitures, avec le coupé SV1 « Safety Vehicle 1 » commandé par un industriel allemand, ce coupé avec portes « papillon » est entrainé par deux moteurs Wankel rotatifs jumelés, placés en position centrale arrière. Doté de trois places avec le passager arrière étant installé de travers, ce véhicule prouve que rien n’avait été oublié afin de protéger les occupants. Les deux coffres avant et arrière font office de zones déformables, la carrosserie réalisée en polyester recouvre un châssis tubulaire avec trois arceaux de sécurité intégré ....





Franco Sbarro, non content de dessiner et construire de superbes voitures, est aussi un génial inventeur qui présente régulièrement des innovations technologiques marquantes et très performantes comme ce nouveau concept de châssis, le "Dual Frame" devenu courant aujourd'hui. Mais aussi un nouveau type de roue sans moyeu, sous le nom d'Orbital intégrant le moteur en son centre et repris notamment par Michelin ....





Voulant transmettre son immense savoir et surtout ses connaissances accumulées au fil des ans, Franco Sbarro fonde tout d’abord aux débuts des années 90 à Grandson, là où il réside, le célèbre Espace Sbarro tout en ouvrant par la suite, deux écoles, l’une au Maroc et l’autre à Pontarlier déménagée depuis lors à Montbéliard qui sont chargées de former en moins d’un an, de super techniciens de l’automobile, des sortes de designers capables de concevoir en peu de temps un prototype roulant de A à Z ....





Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - YouTube
© - Sbarro © - Gatsby © - Calvet © - Carcatalog





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vendredi 9 décembre 2016

Champion Magazine






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Le Magazine Champion était un ancien mensuel dit de vulgarisation automobile consacré à l'automobile, à la moto, et d'une manière plus générale aux sports mécaniques de tous horizons. Son fondateur Jean Lucas était le directeur de la publication, Jean-Pierre Zachariasen était le rédacteur en chef et Franck Dominique était reporter. Le pilote Jean-Pierre Beltoise avait en charge la rubrique essais. A partir du numéro 10, le célèbre journaliste José Rosinski intègre l'équipe de Champion avec le titre de directeur de la rédaction. A partir du numéro 66, Olivier de la Garoullaye rejoint la revue, en tant que rédacteur en chef adjoint ....





Dés son lancement le magazine précisait fièrement : "Champion fuit les paddocks aseptisés, les discours lissés-policés et les règlements torturés. En quête de course à l’état pur, Champion revisite les circuits d’hommes, part à la rencontre de pilotes bavards. Champion vit dans un monde imparfait mais authentique. Un monde imprévisible dans lequel un moteur parfois ratatouille avant de se taire dans un épais nuage de fumée. Un monde où tous les héros se battent, luttent, trébuchent, se chamaillent et s’accrochent. Champion c'est le magazine à 300 à l'heure" ....





Le tout premier numéro de Champion magazine parait en Janvier 1966 et comporte un édito vraiment très spécial puisqu'il est rédigé par le fameux pilote Jim Clark qui donne sa vision personnelle de ce qu'est un champion automobile. Ce premier numéro qui compte 64 pages est imprimé au format 210 x 270. Comme Sport Auto une autre revue du même groupe, la rédaction de Champion est installée au 51 avenue des Ternes, dans le XVIIe arrondissement de Paris. Les deux titres partagent d'ailleurs également le même chef de la publicité de presse, Alain le Fauconnier ....





Les sujets traités dans Champion sont assez diversifiés, et concernent avec un juste équilibre les deux roues et les quatre roues mais aussi des sujets plus liés aux sports mécaniques en général. Ainsi la course est donc omniprésente, qu'il s'agisse de Formule 1/2/3, de Formule Renault, de courses d'endurance comme les 24 Heures du Mans ou Indianapolis, mais aussi sur circuit comme la Coupe Gordini ou les épreuves de Can-Am. Sans oublier le rallye avec des épreuves mythiques comme le Rallye des Cimes, le Monte-Carlo, le Londres Sydney ou le Londres Mexico ....





Chaque numéro du mensuel Champion propose une soixantaine de pages jusqu'au numéro 25. Ensuite, le magazine est imprimé sur 76 pages et parfois plu. Les numéros spéciaux consacrés aux 24 Heures du Mans ou au divers Salons automobiles peuvent atteindre une pagination largement supérieure. Dans les années 70, on compte jusqu'à 144 pages dans ce mensuel, et même jusqu'à 160 en 1973, ceci en raison d'un nombre de pages dévolues à la publicité. Né au format 210 x 270 mm, le magazine adopte le 210 x 284 mm à partir du numéro 38 de février 1969 ....





Pour l'essentiel et depuis ses débuts, le magazine Champion est imprimé en noir et blanc. Le plus souvent, huit pages seulement sont imprimées en couleurs sur un papier brillant, ce qui donne un peu de gaîté à la revue. Ces pages couleurs sont surtout l'occasion de découvrir quelques bolides en course. Au fur et à mesure de l'augmentation de la pagination, la couleur va prendre de plus en plus de place, jusqu'à compter plus d'une vingtaine de pages dans le milieu des années 70. Les premières de couverture représentent le plus souvent des scènes liées à la compétition auto mais les automobiles de tourisme sont rarement illustrées ....





Chaque numéro de Champion propose aux lecteurs quelques essais de voitures de course comme par exemple la Matra 650, la Porsche 917, la Lola T70 ou la Ferrari 512. Le mensuel s'intéresse aussi à quelques occasions récentes, ou à des vraies anciennes dont l'essayeur maison prend le volant, mais l'essentiel des essais concerne des modèles de série. Le mensuel va également à la rencontre des pilotes, par exemple Johnny Servoz-Gavin, Jean-Pierre Jaussaud, Jochen Rindt ou Henri Pescarolo. Mais c'est une époque terrible et cruelle pour les coureurs automobiles car un article élogieux sur tel ou tel pilote est parfois suivi dans le numéro suivant ou quelques mois plus tard par l'annonce de sa mort lors d'une compétition ....





L'amateur de technique lira avec intérêt les articles très divers consacrés par Champion au châssis, au moteur, à la tenue de route, aux suspensions, au freinage ou à l'aérodynamisme. Un poster central sur un papier standard ou de plus fort grammage est agrafé en double page au centre de chaque numéro et dans les années 70 son format est parfois doublé. Cette publication d'une régularité sans faille a compté 99 numéros jusqu'au dernier numéro de Champion daté du 15 mars 1974. Au final, avec Champion, l'amateur d'automobiles "de tourisme" reste un peu sur sa faim. Le titre ravira plus les spécialistes qui s'intéressent aux compétitions de cette période sur quatre roues, et aussi à la découverte des "champions du passé" ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Éditions Champion © - Carcatalog






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