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Tag - Philippe Charbonneaux

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vendredi 26 août 2016

Magazine L'Anthologie Automobile







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L'Anthologie Automobile Magazine est un magazine dit de vulgarisation automobile édité par la SEDETEC (Société d'EDition et d'Etudes TEChniques) et placé sous le patronage de journalistes et d'hommes de l'automobile tels Philippe Charbonneaux rédacteur de nombreux articles et illustrateur de quelques couvertures, Alexis Kow, Le comte Bernard de Lassee et Serge Pozzoli pour ne citer que les plus connus ....


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C'est en 1968 que le premier numéro de L'Anthologie Automobile Magazine est imprimé. Avec une périodicité bimestrielle au début et bimensuelle pour les deux derniers, ce magazine sera aux dires de son Rédacteur en Chef André Gagniard, le premier à traiter de l'automobile ancienne. Par la suite, Philippe Charbonneaux deviendra Directeur Général et Rédacteur en Chef de la revue en janvier 1971 et il sera accompagné à cette occasion d'une toute nouvelle équipe de rédaction ....





Dans les premiers numéros, de nombreux articles de L'Anthologie Automobile Magazine étaient signés par Christian Henry Tavard, le rédacteur en chef technique, et Thierry Mantoux, son assistant. D'autres rédacteurs moins réguliers faisaient par le biais de divers textes part de leur savoir dans différents domaines. Les couvertures des numéros 1 à 4 étaient illustrées à chaque fois d'une voiture ancienne et moderne, toujours de la même marque par exemple Citroën Rosalie et Citroën DS. Assez rapidement les couvertures seront aussi illustrées par un superbe dessin réalisé par différents artistes réputés de l'époque comme Alexis Kow ....





Si les articles de L'Anthologie Automobile Magazine sont majoritairement dédiés à l'automobile par des articles détaillés sur marques et modèles, certains numéros traitent de sujets divers, vélos, motos, engins militaires, miniatures et tout ce qui concerne les voitures anciennes. Jusqu'au numéro 36, la pagination de cette revue était le plus couramment entre 52 et 68 pages. Les deux derniers numéros, le 37 et le 38, ne comptaient plus que 12 pages. Dans les dernières pages de nombreuses rubriques viennent compléter la revue, la vie des clubs, revue de presse, calendrier des manifestations, bibliographie, questions des lecteurs et petites annonces et à partir du numéro 16 de mars 1971, un inventaire des marques françaises débute ....





D'une manière générale, l'éclectisme des questions et des différents sujets abordées dans L'Anthologie Automobile Magazine est susceptible d'attirer plusieurs publics assez différents. En effet, la teneur des articles sur les anciennes demeurait d'un bon niveau. On y racontait par le détail l'histoire de certaines marques tel que Voisin, Mathis, Georges Irat, Delage, Delahaye, Hotchkiss, ou aussi de modèles comme la Traction. Les auteurs revenaient aussi sur certaines grandes épreuves du sport auto comme le Rallye de Monte Carlo, la Paris Vienne, la Targa Florio, Indianapolis, les Mille Miglia, la coupe Gordon Bennett, le GP de l'ACF ou les 24 Heures du Mans ....


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Malheureusement comme pas mal de revue de ce genre, L'Anthologie Automobile Magazine rencontrait des difficultés et Philippe Charbonneaux fit appel en 1971 à un nouveau comité de rédaction ou on pouvait découvrir de nouveaux visages. Mais finalement les affaires ne vont pas s'arranger et le dernier numéro régulier, le 36, était daté de 1974. Le suivant numéro 37 n'était disponible qu'en 1975. Après près d'un an de silence, le magazine était de nouveau en vente, mais il ne s'agissait plus désormais que d'un bimensuel. La revue devint beaucoup moins luxueuse, et ne comportait plus maintenant qu'une douzaine de pages. Ainsi, le numéro 38 édité fin 1975 fut le dernier numéro de l'Anthologie Automobile. La Vie de l'Auto, allait donc prendre le relais pour annoncer l'actualité de la voiture ancienne en 1976 ....




Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Anthologie Automobile © - Catmag





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mardi 14 juin 2016

Gaston Juchet Designer







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Gaston Juchet est né en France en 1930. C'est un designer industriel français spécialisé dans l'automobile. Gaston Juchet était un homme discret qui avait une grande passion pour l’Art et le Dessin, en fait ce n'était pas un designer pur sucre mais plutôt un ingénieur passionné de dessin qui laissera toutefois une importante contribution au paysage automobile français des années 1960 aux années 1990. Avec le recul, on peut dire effectivement que Gaston Juchet demeure encore aujourd'hui l’un des personnages incontournables dans l’histoire de la marque Renault ....





Gaston Juchet était un homme discret qui n'avait rien en commun avec tous ces designers fameux dont la liste des créations se déroule telle un tableau de chasse. En effet, sa renommée n'a jamais égalé celle d'autres designers ayant œuvré pour Renault, comme Philippe Charbonneaux, Robert Opron ou Patrick Le Quément. Pourtant, durant près de trois décennies, il a marqué de son empreinte le style des voitures de la Régie. Cet homme humble et fidèle était l'anti-thèse absolue des patrons-designers vedette d'aujourd'hui, mais ce retrait tout relatif ne l'empêchera pas de signer des avancées marquantes dans l'histoire de Renault. Il était avant tout un artiste passionné et éclectique se consacrant au dessin, à la peinture, et aussi à la photographie qui était attiré depuis toujours par le monde de l'aviation et celui de l'automobile, montrant des dispositions précoces pour les arts graphiques ....





En 1955, Gaston Juchet obtient son diplôme d'ingénieur à l’École Centrale de Paris et part presque aussitôt faire son service militaire. A son retour, avec son diplôme d'ingénieur en aérodynamique en poche, Juchet frappe à la porte de la régie Renault et ses quelques dessins automobiles lui valent d'être aussitôt engagé à la direction Recherches et Développements en 1958. Son premier chantier consistera à mettre au point le capot de la Caravelle. Bien que de formation technique, il se fait remarquer pour ses talents d'illustrateur et son aptitude à exprimer clairement ses idées au moyen de gouaches très réalistes. La régie va donc le faire travailler avec Philippe Charbonneaux pour sortir le projet de la Renault 8 de l'impasse, et ensemble ils vont définir les lignes simples et cubiques de celle qui va succéder à la Dauphine ....





En 1965, alors âgé de 35 ans, la direction de Renault propose à Gaston Juchet le poste de Responsable du Style automobile de la marque et il met vite en place un véritable studio consacré au design, dissocié du bureau d'études carrosserie en s'entourant progressivement d'une équipe de stylistes de talent. A cette époque, la firme commence à plancher sur l'idée d'une berline haut-de-gamme, mais après une douzaine de prototypes réalisés, le projet 114 carrossé par Ghia qui deviendra la future Renault 16 s'avère bien vite trop coûteux, et il faut donc repartir de zéro. Gaston Juchet va figé ce qui sera la ligne définitive de la R 16 avec un collaborateur jeune ingénieur du nom de Claude Prost-Dame. De conception révolutionnaire pour l'époque, avec son hayon arrière totalement inédit combinant les avantages d'un break et d'une berline, ses lignes à la fois fluides et tendues, son confort et ses performances, la R 16 sera déclarée, peu après sa sortie, première "Voiture de l'année" par un jury international et deviendra bien vite une voiture indémodable ....





La paternité de la ligne d'une automobile est comme le reconnaissait humblement Gaston Juchet difficile à établir, car selon lui il s'agit toujours d'un travail d'équipe. Mais force est de constater que depuis 1965 jusqu'à 1978 il supervise brillamment avec son équipe le style et le design de beaucoup de modèles célèbres de la marque comme la Renault 16 en 1965, la Renault 6 en 1968, la Renault 12 en 1969, les Renault 15 et 17 en 1971, la Renault 5 en 1972, les Renault 30 et 20 en 1975, la Renault 14 en 1976 et la Renault 18 en 1978, marquant ainsi de sa patte discrète une nouvelle lignée de modèles au losange qui seront appréciés dans toute l'Europe ....





C'est en fait sous la direction de Gaston Juchet que voient le jour plusieurs autres innovations majeures sur les voitures de la marque Renault, comme la carrosserie deux volumes et le développement de la modularité intérieure sur une berline haut de gamme ou l'adoption des boucliers en plastique entre autre. Outre des belles automobiles au design marquant et au succès commercial avéré, Gaston Juchet introduisit aussi les méthodes modernes de maquettage et la Conception assistée par ordinateur CAO. Il attira également des talents éclectiques et cosmopolites au sein de l’équipe du Style et il contribua à l’essor du Design industriel à l’époque où le Groupe Renault concevait des tracteurs, camions, tondeuses, cycles, etc. Avec le rachat d'Alpine, Gaston Juchet aura aussi la lourde responsabilité de faire oublier la fameuse "Berlinette" et dessinera sa remplaçante, l'A310, apparue en 1973 ....





Au début des années 80, la gamme Renault est constituée d'un véritable patch-work stylistique volontaire pour pouvoir offrir une voiture à chaque classe de la clientèle. L'ensemble finit par manquer de cohérence et le style intérieur reste le parent pauvre. C'est dans ce contexte que la Régie décide de créer un véritable service de style intégré. La direction de celui-ci est confiée à Robert Opron qui a pour mission de développer la créativité chez le constructeur de Billancourt. Gaston Juchet reste toutefois à la Régie, et même si il perd de son influence, n'étant plus le numéro un du style et donc n'étant plus sous le feu des projecteurs, il continue ses travaux avec discrétion et efficacité. Ainsi à la Renault 12 alors vieillissante succède alors la toute nouvelle Renault 18 plus classique dont le style doit beaucoup à ses travaux ....





A partir de cette époque Gaston Juchet collabore harmonieusement avec Robert Opron et à eux deux ils vont apporter à Renault des idées nouvelles. On leur doit notamment le principe de la bulle arrière, déjà utilisée sur la Citroën SM, et qui sera aussi adoptée sur les Renault 11, Renault Fuego et Renault 25. Du fait du choc pétrolier on voit éclore chez plusieurs grands constructeurs des études de voitures au coefficient de pénétration dans l'air record. Gaston Juchet qui est ingénieur en aérodynamique de formation, pilote chez Renault tous ces projets qui donnent naissance aux prototypes Eve et Vesta, des véhicules de recherche sur les économies d'énergie. La Vesta II de 1987 qui succède aux études Eve, Eve + et Vesta I de Gaston Juchet est donc l'aboutissement de toutes les recherches de la firme en matière de réduction de la consommation de carburant entamées en 1980. Le tout dernier prototype Vesta II, avec son coefficient de traînée record de 0,186, réussira à rallier Bordeaux à Paris par l'autoroute avec une consommation moyenne de 1,9 l. au 100 km. Ce super record mondial n'a d'ailleurs jamais été battu à ce jour ....





En 1985, après le départ de Robert Opron, Gaston Juchet reprend la direction du style chez renault. On peut y voir une forme de reconnaissance pour la fidélité qu'il a toujours eue pour son employeur. Le Centre Style Renault compte alors plus de cent personnes, dont une cinquantaine de maquettistes et environ vingt cinq stylistes. A cette période, Gaston Juchet s'ouvre vers l'extérieur et il entretient notamment des collaborations avec plusieurs grands studios de design italiens qui sont désormais régulièrement consultés, qu'il s'agisse de Marcello Gandini pour la Super 5 de 1984 ou de Giorgetto Giugiaro pour les Renault 21 de 1986 et Renault 19 de 1988. Mais Juchet souhaite apporter une succession à la mythique Renault 4. Il s'est déjà investi depuis le début des années 70 dans plusieurs projets de véhicules bas de gamme, mais ceux-ci n'ont jamais abouti. Mais avec la collaboration du designer Jean Pierre Ploué, le travail de Gaston Juchet finira par donner naissance à la petite Twingo ....





En 1986, Raymond Lévy arrive à la Régie et quelques mois plus tard, il nomme Patrick Le Quément, designer de réputation internationale, ex Simca, Ford et Volkswagen, au poste de directeur du design industriel. L'année suivante, en 1987, Gaston Juchet décide de prendre sa retraite après avoir été fait Chevalier des Arts et des Lettres en 1984 et après avoir obtenu le Grand Prix de l’Esthétique Industrielle en 1976, une carrière bien remplie. L'automobile n'étant pas son seul centre d'intérêt, il se consacrait durant ses temps libres au dessin, à la peinture, à la photographie et il laisse une œuvre colossale qu'il est souvent possible de découvrir dans de nombreuses expositions d’arts. Il contribua également à de très nombreux ouvrages traitant de l’automobile et du design, à l’encyclopédie des métiers de l’automobile et se consacra aux travaux de documentation du Département Histoire et Collection. Gaston Juchet décède trop tôt en 2007 à l'âge de 77 ans à peine ....





Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Renault Concepts



La gamme Renault 16 de Gaston Juchet ...



La Renault 8 Gordini de Gaston Juchet ...



La Renault Alpine A310 V6 de Gaston Juchet ...





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mercredi 10 février 2016

Henri Chapron - Maître carrossier







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Henri Chapron est né à Nouan-le-Fuzelier en Sologne le 30 décembre 1886 et décédé à Paris le 14 mai 1978, c'était un Maître Carrossier automobile français célèbre et reconnu. Son petit atelier de carrosserie, créé en 1919 se trouvait d'abord à Neuilly-sur-Seine puis après agrandissement à Levallois-Perret, dans les environs de Paris. Passionné d'automobiles Henri Chapron était un artiste, un perfectionniste ayant l'amour des choses bien faites qui ne vivait que pour parfaire son œuvre ....





Henri Chapron était bien plus qu'un simple styliste c'était aussi un redoutable chef d'entreprise. Épaulé par des designers comme Philippe Charbonneaux ou Carlo Delaisse, l'entreprise qui porte son nom est parvenue pendant plus de soixante ans à maintenir sur le devant de la scène le bon goût français en matière automobile. Henri Chapron n'hésitait pas à apporter sur certaines réalisations de ses stylistes sa touche personnelle, la "touche Chapron". L'histoire de cet autodidacte commence en 1899 lorsqu'il quitte l'école primaire avec pour seul bagage son certificat d'étude et qu'il rentre comme apprenti chez un sellier car il a la passion de l'automobile ....





En 1900, alors âgé de 14 ans à peine, Henri Chapron entreprend courageusement son tour de France de compagnon ouvrier sellier qui durera plusieurs années, en passant notamment chez plusieurs carrossiers automobiles. Mais dès 1914, ce tour de France sera interrompu par la guerre. A la fin de la guerre, il épouse Berthe Joséphine Amélie Goberville qui devient sa femme et l'assiste dans la gestion de son petit atelier de carrosserie qu'il vient juste d'ouvrir à Neuilly-sur-Seine. Il débute son activité par la remise en état de voitures qui étaient utilisées pendant la guerre, en particulier des dizaines de Ford T arrivées directement des États Unis. Il les transforme astucieusement en torpédos quatre places ou en coupés chauffeur, plus raffinés que les modèle de série. Ceux ci rencontrent rapidement un grand succès et ses toutes premières publicités vantent ses "Ford francisées", plus élégantes, plus confortables et mieux finies que toutes celles qui sortent des usines de Détroit ....





Mais l'après-guerre n'était pas une période faste pour l'automobile et en Europe, la production automobile s'accroît assez lentement. Si quelques grands constructeurs commencent à produire eux-mêmes leurs carrosseries, quasiment tous les fabricants de châssis indépendants font toujours appel comme aux débuts de l'automobile à des artisans carrossiers. Parmi ceux-ci, Henri Chapron commence à se faire un nom par la qualité de son travail et ses idées nouvelles, et il voit défiler dans ses ateliers une multitude de châssis de différentes marques comme Hotchkiss, Ballot, Delage, Delahaye, Chenard et Walker, ou Panhard et Levassor. A cette époque, Henri Chapron a un avantage, il n'est pas entravé comme beaucoup de ses concurrents par la pesanteur technique alors en vigueur même si cela n'en fait pas pour autant un apôtre de la modernité car il préfère s'en tenir à un classicisme de bon goût ....





Les affaires de Henri Chapron prenant de l'ampleur, dans un contexte de croissance continue et de forte demande de la clientèle, il décide finalement de s'agrandir et il s'installe en 1923 à Levallois-Perret, dans un très vaste hall bâti par Gustave Eiffel au siècle précédent. Dès 1927, les affaires sont florissantes et l'entreprise compte désormais environ 350 personnes (des selliers, des peintres, des ébénistes, des mécaniciens, des tôliers) qui livrent en moyenne trois voitures par jour. Maintenant Henri Chapron ne dessine plus les carrosseries lui même, mais il emploie des bons stylistes, tout en supervisant de très prêt leurs travaux généralement basés sur ses propres idées. Chapron a su se cantonner a du travail de bon goût sans, comme beaucoup de ses concurrents, plonger dans les excès des décorations outrancières et du luxe tapageur. L'entreprise poursuit donc sans cesse son développement, et elle expose très régulièrement toutes ses très nombreuses créations dans les salons automobiles à Paris ou même à Londres par l'intermédiaire de son importateur ....





Au début des années 30, suite à la crise économique de 1929, Henri Chapron est parvenu à son modeste niveau à nouer des alliances plutôt solides et durables, en particulier avec Delage ou Delahaye en comparaison à ses confrères qui subissent la disparition des marques les plus prestigieuses. Ainsi, la sortie de la Delage D8 en 1929 lui fourni une base idéale pour qu'il puisse réaliser un très grand nombre de carrosseries sur ce châssis, qu'il s'agisse de cabriolets, de conduites intérieures, de coaches, car la nature sérieuse des fabrications de Louis Delage s'accommode à merveille du style sage, distingué, et sobre de Chapron. Il noue à cette époque une alliance avec Delahaye qui concerne dans un premier temps la production d'une berline Delahaye 135 sans pilier central, présentée au salon de Paris en 1935. Malheureusement en 1939, la guerre éclate et les ateliers de Levallois-Perret sont eux aussi réquisitionnés par l'occupant comme beaucoup de sites industriels ....


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En 1948, après guerre, les constructeurs d'automobiles de prestige s'engagent dans une mauvaise voie. Les lourds châssis d'avant guerre dotés de vieilles mécaniques désormais d'un autre âge sont habillés par des caisses pseudo modernes qui vont bien vite lasser. Chapron parvient contrairement à beaucoup de ses confrères à conserver un certain équilibre car il sait mieux que les autres échapper à toutes ces compromissions. Chapron qui sait se remettre en question, mais qui voit surtout le nombre de châssis disponibles se raréfier, ose habiller un coupé Simca Sport et il adopte les lignes de "type ponton", qui intègre les ailes dans un seul volume. Mais il a pris le temps d'observer les erreurs de ses concurrents, pour ne pas les reproduire. Ses confrères disparaissent les uns après les autres, Antem, Figoni et Falaschi, Guilloré, Dubos, Faget-Varnet, Pourtout, mais la naissance de la Citroën DS va permettre à Chapron de préparer l'avenir de son entreprise avec cette voiture qui occupera ses ateliers pendant près de quinze ans. En 1956, un des derniers maître carrossier Franay cesse son activité et Chapron récupère sa clientèle. C'est dans ce cadre que le stand Chapron présente au salon de Paris une Rolls Royce et aussi une Bentley. En 1960 Letourneur et Marchand un autre célèbre leader de la fameuse école dy style à la française ferme à son tour ses portes. Henri Chapron est donc le dernier carrossier français de la grande époque à demeurer encore en activité ....





A partir des années 60, Henri Chapron va faire de la Citroën DS un de ses fer de lance et il va décliner cette voiture en de multiples versions en coach, en coupé, en break, en cabriolet voir même en limousine. L'assemblage des voitures s'effectue dans les ateliers de Levallois à partir d'une base livrée depuis l'usine Citroën, mais mécaniquement complète, habillée de son capot, des ailes avant et du pare-brise. Les DS arrivent ainsi partiellement carrossées, par grappe de cinq ou six châssis motorisés, les commandes sont acceptées au Salon de Paris, pour des livraisons prévues à partir du printemps de l'année suivante. Ses nombreuses versions les plus réputées et enviées sont la Croisette, la Caddy, la Concorde, la Dandy, la Palm Beach, la Leman, la Majesty, la Prestige, la Paris, ou la Lorraine. Mais ses bonnes relations privilégiées avec la firme du Quai de Javel vont lui permettre aussi de proposer des versions de la SM et plus tard de la CX avec des modèles comme la belle Opéra, la Mylord, ou la Landaulet. Fort de ce succès, Chapron réalisera aussi quelques voitures très spéciales pour la présidence de la république Française ....





Grâce aux nombreuses Citroën qui auront assuré un certain niveau d'activité, la carrosserie Chapron gagne encore de l'argent, même si les méthodes de production tendent à vieillir, et si le poids des charges devient difficile à supporter. Toutes ces transformations auront fourni du travail pendant une bonne quinzaine d'année, mais Citroën décide de retirer la DS de son catalogue et la carrosserie est ainsi privée d'une part importante de son activité. En entrepreneur avisé, Henri Chapron va donc diversifier son activité en se concentrant dorénavant sur le blindage, l'habillage et le garnissage intérieur des voitures avec une finition particulièrement luxueuse car le client pouvait piocher dans une très longue liste d'options comme les divers habillages en cuir, les enjoliveurs chromés sur les arches de roues, les baguettes décoratives, les toits transparent en plexiglas, les téléphones, les glacières, les tablettes escamotables, ou les bars emménagés. Finalement en 1975, Peugeot, qui s'apprête à commercialiser sa berline haut de gamme 604 dessinée par Paul Bracq contacte Chapron afin d'élaborer une version luxueuse de sa nouvelle venue. Après la DS et la SM, ce sont désormais les commandes spéciales sur base Peugeot 604 qui permettent à Chapron de conserver un certain niveau d'activité pour l'entreprise ....





Les lignes des voitures Chapron présentent la particularité d'une sobre homogénéité esthétique, et ce quelque soit le châssis utilisé. Le carrossier représente le bon goût français, sans exubérance. La clientèle apprécie cette simplicité mais non dépourvue d'élégance, et des proportions justes. Il n'y a pas de note discordante ni non plus de proposition trop osée, preuve d'un travail à chaque fois mûrement réfléchi, effectué sans empressement. Henri Chapron fut toute sa vie en relation avec de nombreuses personnalités, qu'elles soient de la politique, des affaires ou du spectacle. En homme droit, honnête et rigoureux, il n'a jamais cherché à tirer profit de ces relations. En 1963 Henri Chapron reçoit la médaille de vermeil de la ville de Paris et en 1966 il est honoré du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie. Henri Chapron décède à l'âge de 92 ans, il est inhumé au cimetière du Trocadéro. Son entreprise a connu des hauts et des bas, mais elle est toujours demeurée indépendante. Henri Chapron a été le seul carrossier des années 30 à avoir su négocier le difficile virage des années 50 ....





Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Henri Chapron



Renault Frégate Coach Henri Chapron - 1958 ...



Citroën DS 21 Coupé Le Dandy Henri Chapron - 1965 ...



Citroën SM Mylord Henri Chapron - 1975 ...





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