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Tag - Porsche

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vendredi 5 mai 2017

Ultima GTR - 2000







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Actuellement, la marque automobile Britannique Ultima n'est pas vraiment connue du grand public. En effet, la société Ultima Sports Ltd est un petit artisan fabricant des voitures de sport qui est basé à Hinckley dans le Leicestershire en Angleterre comme il en existe encore quelques un de nos jours. Cette marque a été fondé par Lee Noble, le même homme qui a ensuite crée l'autre marque Noble. Depuis 1992, la marque appartient à Ted Marlow, le père, et Richard Marlow, le fils, qui ont l'ambition de construire "la voiture ultime" pour le sport tout en restant homologable sur route ouverte avec la volonté de ridiculiser tout ce qui roule sur la piste ....





Pour l'instant cette jeune société ne produit qu'une seule voiture, la performante Ultima GTR qui est une automobile super sportive ou supercar qu'elle décline en deux styles de carrosserie, un coupé baptisé "Ultima Evolution" et un roadster baptisé "Ultima Can-Am". L'originalité principale de la construction de cette voiture vient du fait qu'elle soit disponible à la vente à la fois en kit à monter soi même ou en voiture finie prête à rouler. L'autre originalité c'est qu'elle soit disponible avec un choix de différentes motorisations possibles allant de 534 à 1000 chevaux ....





L'insolite Ultima GTR, comme ses copines du même genre Cateram ou Lotus se plie bien évidemment à l'incontournable light is right ou "léger c'est bien" cher à Colin Chapman car elle ne pèse que seulement 960 kg et cela sans pour autant faire d'énormes concessions pour un usage routier homologué. Avec ses 4 mètres de long seulement pour presque deux mètres de large et culminant à juste un peu plus d'un mètre du sol, la superbe GTR ressemble étroitement aux divers prototypes de course vus aux 24 Heures du Mans au début des années 90. En fait elle n'en a pas que le look car elle repose sur un châssis tubulaire intégral et ce serait donc bien sur une grosse lapalissade de dire quelle est construite comme une pure voiture de course ....





Force est de reconnaitre que le défi technique technique était de taille car la belle Ultima GTR est prévue pour supporter jusqu'à 1000 chevaux aux seules roues arrière. Mais donc, attention, l'Ultima GTR est bien plus qu'une simple voiture de course ou une banale supercar. C'est en réalité tout simplement la voiture la plus rapide du monde. Pas encore en pure vitesse de pointe certes, mais la GTR possède déjà un nombre incalculable de records du monde comme celui du 0 à 100 km/h abattu en seulement 2,8 secondes en version GTR 720. La GTR s'est également promenée sur le circuit privé de Top Gear et y a humilié le reste de la production automobile mondiale de sport en améliorant le record du tour pour une auto de route de plus de 6 secondes pleines, effacées les Ferrari, Lamborghini, Bugatti, McLaren, ou Audi ....





La très étonnante Ultima GTR s'est aussi baladée sur la Nordschleife du mythique circuit allemand du Nurburgring ou elle a déjà bouclé un tour en moins de sept minutes et ou elle vise d'augmenter encore ce score pour établir un nouveau record officiel. Bref, la GTR est un authentique monstre pensé pour rouler plus vite que toutes les autres tout en étant homologable sur route. Elle utilise une suspension à double triangulation et des gros ressorts hélicoïdaux ajustables. La direction est à crémaillère, et offre 2,4 tours de butée à butée. Les roues de 18 pouces accueillent des pneus Goodyear Eagle F1 (235/45 ZR18 à l'avant, 335/30 ZR18 à l'arrière). Le freinage plutôt puissant est fort bien assuré par des énormes disques bien ventilés de 318 mm de diamètre commandés par des gros étriers à quatre pistons ....





L'habitacle de l'insolite Ultima GTR appartient au monde de la course et ne fait donc aucune concession en matière de finition dite de luxe, ici tout est soigné uniquement pour ce qui est du confort du pilote. Les portes papillon qui participent à l'originalité décalée de l'engin sont légères comme la plume et se referment d'un coup sec. Son design se limite à recouvrir les roues et le châssis de l'auto, il ne fait donc que respecter au mieux les impératifs d'efficacité pure. Certains ne la trouve pas très élégante, elle leur fait carrément peur, surtout avec l'aileron à l'arrière, mais elle a incontestablement une sacrée gueule. A coté, les autres GT ou supercar de la concurrence paraissent toutes gentilles d'un seul coup. Les rétroviseurs haut perchés et la forme en goutte d'eau ne sont pas étranger à cette sensation ....





Le démarrage du V8 de cette Ultima GTR rappelle qu'on a affaire à un bon gros bloc culbuté encore plus coupleux qu'il n'est puissant. Lorsqu'il est en marche, les plexiglas des vitres latérales se mettent à trembler et son grondement est un vrai régal dans les phases d'accélérations. Les vitesses de passage en courbe sont hallucinantes jamais de roulis et une prise de G latéraux vraiment impressionnante. Aucune aide à la conduite ne vous viendra en secours lorsque le gros V8 exprimera son trop plein de couple et de puissance, mais si vous avez le niveau l'efficacité de cet engin diabolique dépasse l'entendement. Une chose est sûre, son potentiel dépasse largement tout ce que vous pouvez imaginer. Pas étonnant dès lors que les Ultima GTR affolent tous les chronos de tous les circuits autour du monde ....





Pour ce qui est de la mécanique, l'incroyable Ultima GTR est disponible avec au moins trois moteurs différents empruntés à Chevrolet. Le premier est basé sur le moteur 5,7 litres de la Corvette, sa cylindrée a été portée à 6,3 litres et sa puissance est de 534 chevaux 6.500 tr/min pour un couple de 715 Nm. Le moteur utilise une injection électronique multipoint et possède 16 soupapes. Il est monté en position centrale arrière, et est secondé par une transmission Porsche à cinq vitesses. Le second est une version V8 revu par American Speed, qui atteint 640 chevaux à 6.500 tr/min, et un couple de 759 Nm. Le dernier est une version plus puissante de 720 chevaux à 6.500 tr/min, et un couple de 770 Nm, celle-ci est réservée à un usage sur piste. Pour les versions en kit, le choix des moteurs et des transmissions est libre, mais la limite de puissance étant de 1.000 chevaux ....



Caractéristiques techniques :

  • Énergie : Essence
  • Moteur : V8 Chevrolet
  • Cylindrée : 6300 cm3
  • Puissance : 720 ch à 6500 t/mn
  • Couple : 770 Nm
  • Transmission : Propulsion
  • Boîte de vitesses : Porsche à 5 rapports



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Ultima




La Ultima GTR de 2000 ...



La Ultima GTR de 2000 ...








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vendredi 17 mars 2017

Le Salon de l'Auto Journal Magazine






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L'Auto-Journal est un magazine généraliste bimensuel consacré à l’automobile créé en 1950 par Robert Hersant en compagnie de Jean-Marie Balestre et dirigé par Gilles Guérithault. Il fut revendu en 1994 à l'éditeur anglais EMAP et racheté douze ans plus tard par le groupe de presse italien Mondadori. Depuis octobre 2009, le magazine est détenu à part égale par Mondadori et l'éditeur allemand Springer. Outre les parutions bimensuelles, l’Auto-Journal possède aussi une autre édition spécialisée consacrée aux véhicules 4×4 et fait également paraître régulièrement des hors-série dont l'incontournable numéro annuel " Spécial Salon " très attendu ....


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Le tout premier numéro spécial du magazine Le Salon de l'Auto-Journal paraît en septembre 1951 et donc aujourd'hui il en est à sa 65ième édition. C'est devenu un genre de bible sur l'automobile, et tout amateur de belles mécaniques se doit de collectionner d'une année sur l'autre cette publication, qui constitue depuis 1951 une référence absolue incontestée. À une époque où la tenue de route des voitures, dans la France d'après-guerre, était aléatoire, ce magazine a été le premier à tester en conditions réelles les voitures. Les essais, très détaillés et fort bien écrits, menés par le célèbre essayeur André Costa, constituent aujourd'hui une référence pour les passionnés qui y trouvent une mine d'informations sur les automobiles d'autrefois ....





Dès ce premier numéro spécial du magazine Le Salon de l'Auto-Journal, les dessins des voitures étaient alors réalisés par le spécialiste et historien de l'automobile très réputé René Bellu. La rubrique « Le point de vue de Madame », écrite par deux femmes, Marianne Antoine et Florence Rémy, constitue à elle seule un morceau de bravoure journalistique. Ce premier numéro qui compte 84 pages est imprimé au format 235 x 310. L'équipe de journalistes, anonyme à l'époque puisqu'elle signe « la rédaction », met déjà en avant son objectivité et son impartialité, ce qui dans ces années la n'était pas une évidence dans le petit monde de la presse automobile ....





Les sujets traités dans les anciens numéros du magazine Le Salon de l'Auto-Journal sont en grande majorité des essais des automobiles françaises courantes de l'époque comme par exemple les Citroën, Rosengart, Renault, Panhard, Simca, Peugeot, Ford, ou Hotchkiss. Les autres automobiles, celles de prestige comme les Salmson, Talbot, ou Delahaye, ainsi que les cabriolets et les utilitaires légers, font l'objet d'articles un peu moins détaillés. Seulement quelques pages sont réservées à un petit panorama des automobiles étrangères, mais ce sujet reste encore marginal faute d'ouverture des frontières, ainsi qu'au détail des tarifs des voitures françaises ....





Depuis l'édition de 1953 du magazine Le Salon de l'Auto-Journal, la pagination augmente à 100 pages, et la couverture adopter la couleur avec de fort belles illustrations de dessinateur célèbres comme Rémi Réhault, Géo Ham, ou René Ravault. Les bancs d'essais commencent à s'intéresser désormais aux voitures étrangères comme les Kaiser, Aston Martin, Jaguar ou Porsche. Quelques paragraphes traitent aussi de voitures plus marginales, comme les Gordini, Cunningham, Muntz, ou Pegaso. Dans les années 70, c'est désormais du 50/50 car la moitié du numéro est consacrée aux voitures françaises, l'autre aux voitures étrangères. L'édition du magazine se distingue maintenant par sa reliure à dos carré et la pagination qui augmente à 196 pages. La couleur gagne une nouvelle fois du terrain et la revue se veut d'un millésime à l'autre de plus en plus complète ....





Dés les années 80, le magazine Le Salon de l'Auto-Journal adopte un nouveau format de 255 x 340 tandis que son nombre de pages passe à 280. Les productions des " petits pays " sont maintenant analysées avec force détails, qu'il s'agisse de l'Afrique du Sud, de l'Australie, ou du Brésil. La revue adopte une maquette encore mieux structurée. La couleur gagne encore du terrain et les constructeurs sont présentés par pays, puis par ordre alphabétique au sein de chaque pays. Tous les commentaires et les caractéristiques sont plus détaillés que jamais. Chaque marque est désormais séparée de la suivante par une bande noire dans laquelle s'inscrivent le nom et l'adresse du constructeur. Le magazine prend une longueur d'avance qu'il gardera longtemps sur les titres concurrents. L'amateur trouve désormais toutes les informations qu'il recherche sur tel ou tel modèle, d'une année sur l'autre ....





Dans les années 90 à 2000, avec l'ère de l'informatique et aussi du numérique, la photographie couleur envahie elle aussi le magazine Le Salon de l'Auto-Journal. L'éclectisme des sujets traités en dehors de l'inventaire des automobiles en lui-même devient plus intéressant avec les nouveautés techniques, le sport automobile, les breaks, les voitures de demain. On apprécie spécialement les pages consacrées aux carrosseries spéciales réalisées par des carrossiers-designers comme, Vignale, Frua, Pininfarina, Bertone, Ghia ou Zagato. Plusieurs nouveaux sujets de nature très différente sont abordés comme les véhicules tout-terrain, la technique moderne, les voitures de ceux qui nous gouvernent, les dimensions des breaks, les voitures pour salons " concept car ". Quelques articles sont aussi consacrées à une description des principaux types de moteurs qui équipent les différentes marques de voitures ....





Au début des années 2010, le magazine Le Salon de l'Auto-Journal a définitivement trouvé son rythme de croisière suite à son rachat et à la nouvelle génération de rédacteurs qui est arrivé. Le paysage automobile évolue, et le magazine aussi. Des pays autrefois secondaires deviennent majeurs dans la production automobile comme l'Espagne, la Corée, ou la République Tchèque, et leurs constructeurs gagnent leur place dans le classement des grands producteurs. La pagination ne cesse de progresser, pour dépasser les 400 pages soit quatre fois plus que durant les premières années. Évidemment, la maquette s'est modernisée et la revue demeure après plus de 65 ans d'existence un incontournable, que tous les amateurs, même ceux qui ne lisent pas régulièrement le bimensuel, s'arrachent dès sa parution ....






Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - L'Auto-Journal






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jeudi 7 janvier 2016

Pietro Frua Design







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Pietro Frua, fils de Carlo et Angela Frua, est né le 2 mai 1913 à Turin et mort le 28 juin 1983. C'était un designer automobile italien, qui débuta sa carrière dans les années 1930, et dont la renommée est toujours présente dans l'esprit de tous les passionnés de belles voitures tant son style reconnu de tous est unanimement apprécié de nos jours grâce aux merveilleuses voitures issues de son talent ....


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Après avoir suivi des études secondaires classique, le père de Pietro Frua qui occupait un poste d'employé de bureau chez Fiat le fait entrer assez jeune dans l'école de mécanique interne de la firme ou Pietro va finir par obtenir un diplôme de dessinateur technique. Il occupe donc son premier emploi à l'âge de 17 ans dans les établissements de la carrosserie Farina, la future Pininfarina, comme dessinateur. C'est à partir de ce premier travail dans le domaine de l'automobile que le jeune Pietro commencera une étonnante carrière qui l'amène, à l'âge de vingt deux ans à peine, à occuper le poste de directeur du « Centro Stile Stabilimenti Farina » ....


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En 1930, la carrosserie Farina, est déjà un des leaders de la carrossier à Turin employant plusieurs centaines de personnes et Pietro Frua y poursuit avec bonheur sa formation en faisant également la connaissance de personnes importantes comme Giovanni Michelotti qui va devenir son ami et aussi son successeur à la tête du Styling lorsque Pietro quitte la société pour créer son propre studio en 1937. Mais l'avènement de la Seconde Guerre mondiale interrompt brutalement cette toute nouvelle activité et son nouvel atelier est donc obligé de stopper ses projets ....





Prévoyant et entreprenant, Pietro Frua avait astucieusement racheté une usine partiellement bombardée pendant la guerre. Dès la fin du conflit, la situation enfin s'améliore et comme il l'avait prévu et planifié, Pietro reprend donc son activité et embauche quinze salariés dans son entreprise renaissante. Il va très rapidement embaucher avec ses ouvriers un assistant styliste Sergio Coggiola, et aussi acheter tout l'équipement nécessaire pour concevoir et construire des voitures. La première création de son cabinet de design remonte à 1946 et correspond à une voiture de type « barquette » sportive reposant sur une base de Fiat 1100A. Durant toutes les années 1950, Pietro Frua consacra son activité essentiellement sur des modèles Fiat, mais il sera également appelé par d'autres marques italiennes comme Maserati et Lancia ou étrangères comme Panhard et Renault mais aussi par Ghia ....





Au début des années 50, la plus part des carrossiers se sont déjà lancé dans la production industrielle, tandis que Pietro Frua sait encore produire des modèles uniques ou des petites séries inédites. C'est d'ailleurs à cette époque que Pietro va dessiner un superbe petit coupé doté d'un moteur de 1380 cm3 pour le fabriquant de voiture de sport Pasquino Ermini qui sera présenté avec succès au célèbre concours l'élégance de San Remo. A partir de 1957, la société de Pietro Frua cesse son activité car Luigi Segre patron de la Carrosserie Ghia décide de signer un nouvel accord de coopération avec Pietro qui devient le nouveau responsable du bureau de style de Ghia. Pietro Frua est donc désormais libéré de toutes les contraintes d'une gestion quotidienne, et peut donner libre court à ses talents de styliste et de manager ....





Mais cette période heureuse va être de courte durée car en 1958, Pietro Frua qui avait dessiné la belle Lloyd 600 Coupé, la mythique Volvo P1800 et également la superbe Renault Floride, va de nouveau entrer en désaccord avec Luigi Segre qui lui reproche de s'être attribuer publiquement la paternité de la Floride, et Ghia vexé le laisse libre de partir pour recréer son propre studio de design. Les années 1960 seront les années les plus prolifiques pour la société Frua. Il garde d'excellentes relations privilégiées avec Fiat et Maserati, et il sera très souvent sollicité par les constructeurs étrangers. En 1960, le préparateur Hector Bossaert s'adresse a Frua, qui lui dessine un coupé sur une base de Citroën DS 19 raccourcie de 47 cm et aussi rabaissée de 7 cm, ce coupé sera baptisé DS GT 19. C'est à cette époque aussi que Frua va dessiner la Jaguar XK 150, le coupé Alfa Romeo 1900 CSS, la Studebaker Italia, la Maserati Quattroporte, le coupé Maserati Mistral, le coupé AC 428, et la quasi-totalité des modèles du constructeur allemand Glas racheté par BMW ....





Les années 1970 seront très riches en nouveautés étudiées et réalisées par le studio de design de Pietro Frua pour de très nombreuses marques italiennes ou étrangères et ceci sans aucune prédominance pour l'un ou l'autre des clients. Ainsi, l'importateur Suisse de Ferrari, Peter Monteverdi, qui a commencé à construire ses propres voitures de sport confie à Pietro le design de ses bolides, la première sortie sera la Monteverdi High Speed 375 S. Le " Studio Technico Pietro Frua " de cette époque va travailler avec bonheur sur de superbes voitures pour Opel, BMW, Volvo, VW, Porsche, Citroën, Fiat, Audi, Maserati, Lamborghini, Ford, Rolls Royce, Dodge, Chevrolet, Mercedes, Ligier, ou même étudier et réaliser des commandes spéciales inédites pour des clients fortunés comme le Shah de Perse ou l'Aga Khan ....





Maintenant dans la sixième décennie de sa vie, Pietro Frua était enfin reconnu et apprécié car il avais démontré son bon goût et tout son immense talent à la jeune vague de nouveaux stylistes qui avaient pris leur fonction dans le nouveau processus industriel. Bien qu'il n'y est plus une demande pour des prototypes complètement personnalisés et bien sur plus de clients pour des voitures spéciales uniques, la relève des nouveaux designers va largement suivre les traces de Frua. En automne 1983, à la suite d'une opération d'une tumeur maligne non réussie, il va finalement décéder le 28 Juin, quelques semaines après son soixante-dixième anniversaire. Pietro Frua restera dans la mémoire du monde de l'automobile comme l'un des plus grands designers indépendants de la "Scuola italiana", la fameuse qualité esthétique italienne. L'hebdomadaire britannique Picture Post l'a qualifié de « Fashion king of the world car ». Le magazine allemand Der Spiegel rappelle qu'il fait partie du gotha des plus grands carrossiers de la planète depuis le début des années 1950 avec Ghia, Bertone, Michelotti, Pinin Farina, Vignale ou aussi Zagato. On lui doit plus de 210 créations de superbes carrosseries pour beaucoup de grands constructeurs ....



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube
- © Autopassion - © Carcatalog






Fiat Frua 1100 Coupé - 1953 ...



Maserati A6G Cabriolet Frua - 1954 ...



BMW-Glas 3000 V8 Fastback By Frua - 1967 ...





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