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Tag - Renault

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vendredi 23 septembre 2016

René Vincent Illustrateur






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René Vincent, également connu sous le pseudonyme de Rageot, est un peintre, aquarelliste, dessinateur, illustrateur et affichiste français célèbre né en 1879 à Paris et mort en 1936 à Sarzeau. Illustrateur pour de nombreuses revues du XIXe et XXe siècles, il est aussi l'un des précurseurs du dessin de très nombreuses affiches publicitaires destinées à des constructeurs automobiles, chose rare à l'époque ....


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Fils du romancier Charles Vincent, René Vincent après un parcours scolaire classique suivi par des études à l'école des Beaux Arts de Paris, va débuter sa carrière chez un architecte à l'âge de 23 ans. Cette célèbre école explique sans doute ses talents d'illustrateur et la minutie et le réalisme avec lequel il sut durant toute sa vie représenter les automobiles avec goût et précision. Parallèlement à son métier officiel dans l'architecture, il illustrait déjà pendant ses loisirs de nombreux livres, revues et magazines dans tous les domaines ou il exprimait son talent naissant ....





Un voyage aux Etats Unis ou il travailla pour de prestigieux magazines, fournissait à René Vincent l'occasion d'affirmer enfin son style. De retour en France, il décide donc d'aménager à Paris son propre atelier dans un hôtel particulier dans le quartier d'Auteuil, d'où sortirent une multitudes d'affiches et de publicités. En 1907, il signait les illustrations d'un superbe catalogue pour Berliet. Sa rencontre avec les frères Draeger fut déterminante car ces " imprimeurs artistes " importants le propulsèrent assez rapidement dans sa voie de prédilection, à savoir le dessin automobile ....





Après les horreurs de la première guerre, la France vivait enfin une époque heureuse et bénie ou la possession d'une automobile était dans ces années 20 un symbole de réussite sociale. Les divers constructeurs produisaient des voitures à la chaîne et les illustrateurs les accompagnaient dans leur démarche en sublimant leurs créations. Leurs publicités mettaient l'accent sur de nouvelles valeurs, la puissance de son bolide, la griserie de la vitesse, l'esprit de liberté, le prestige, le luxe ou le confort. C'était une époque rêvée pour René Vincent comme un poisson dans l'eau ....





Grâce à son talent reconnu à cette époque, personne mieux que René Vincent ne sut immortaliser la rencontre de la femme et de l'automobile. En effet la femme s'était émancipé, elle affichait sans ambiguïté un style androgyne, cheveux courts, silhouette plate, allure délurée et l'artiste était bien placé pour la reproduire dans ses dessins. En fait il saura saisir toute l'atmosphère d'opulence et de vie facile du moment à cheval entre " la belle époque " et la période " art déco " (le golf, les jolies filles, les belles voitures ...), et ce travail va se ressentir dans ses dessins. Jean Cocteau disait de lui "qu'il était l'homme le plus raffiné qu'il ait connu" ....





René Vincent travaillait pour les plus grands constructeurs de l'époque comme Salmson, Citroën, Ballot, Renault, Chenard et Walker, Georges Irat, Rochet Schneider, Peugeot, Berliet, Lincoln, Buick, Dunamis, Hispano Suiza ou Bugatti. Il était un passionné de l'automobile et un vrai connaisseur de la mécanique. Il sera d'ailleurs l'un des tout premiers conducteurs titulaire d'un permis de conduire. Louis Renault, agacé, dit un jour de René Vincent "On ne voit que lui sur les affiches" ....





Hélas, la crise de 1929 et ses conséquences en Europe mirent un coup de frein brutal à cet insouciant élan de création artistique. Le luxe se faisait désormais beaucoup plus discret, l'art déclinait lentement au profit de la photographie qui déjà prenait imparablement ses marques. René Vincent, précurseur incontesté dans le domaine de la publicité automobile artistique, décédait finalement assez jeune à l'âge de 57 ans seulement d'une banale pleurésie dans sa maison en Bretagne en 1936 ....





Sources : © Wikipédia - © Google Images - © Youtube - © Carcatalog



Une reproduction murale du style de René Vincent ...






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vendredi 12 août 2016

Renault 900 - 1959







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C’est en 1899, que le jeune mécanicien talentueux, inventif et visionnaire « Louis Renault » fonde avec ses frères Marcel et Fernand la société « Renault Frères » qui va débuter sa production de quadricycles motorisés . Moins de 10 ans plus tard en 1908, Renault possède de vastes usines à Billancourt qui lui permettent de construire des voitures, des autobus et des camions . Devenu maintenant un véritable capitaine d’industrie, Louis Renault va très rapidement développer sa marque et suite au retrait de ses frères, il restera seul à la barre de cet immense complexe industriel qui possède désormais de multiples succursales même à l'étranger ....


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C’est à partir de 1958 que Renault commence à réfléchir au modèle qui succédera à la Frégate alors vieillissante. Mal aimée par Pierre Dreyfus le PDG de l'époque, cette dernière atteint, avec son look dépassé, le terme d’une peu brillante carrière qui s’achèvera définitivement en avril 1960. Fernand Picard l'ingénieur en charge des nouveaux modèles de la maison à cette époque est à la recherche d’une solution originale pour cette future grande routière appelée à une large diffusion. Le but de ce projet était de créer un nouvel espace intérieur avec un maximum de place disponible pour les passagers dans un véhicule de type familial accessible à tous ....


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Fernand Picard étant un fervent partisan du tout à l’arrière, a eu l’idée de reprendre l’architecture imaginée pour le projet de la Dauphine compacte réalisé en 1957 en adaptant le concept au gabarit d’une berline spacieuse de gamme moyenne. Ainsi naît en 1959 l’étude de la Renault 900. Cette voiture très intéressante proposait un avant de type monocorps mais la présenter toutefois aujourd'hui comme un genre de précurseur de l’Espace serait vraiment abusif, car le concept est fort différent ....


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Suite aux diverses motorisations envisagées et a leur implantation les problèmes consécutifs a ces choix vont entrainer des solutions radicalement différentes qui auront pour conséquences de voir trois variantes successives de la Renault 900. Le premier prototype de la 900 est réalisé en Italie à Turin par le célèbre carrossier Ghia. Une seconde version sera réalisée dans ses ateliers par le designer français André Daniel. Pour finir, une troisième variante de carrosserie sera réalisée en interne sur un dessin de Robert Barthaud, toutes les trois très différentes ....


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Cette carrosserie de la Renault 900 réalisée d’après le dessin de Robert Barthaud est dotée d’un arrière assez insolite de type fastback qui en fait un monocorps à la ligne très moderne et vraiment très étonnante. En effet en regardant la voiture de trois quart arrière on a l'impression de voir une voiture avec le moteur à l'avant sous un long capot et l'habitacle à l'arrière alors qu'il s'agit en fait de l'inverse. Quel look, on pourrait presque avoir du mal à différencier l'avant de l'arrière. La Renault 900 ressemble un peu à un mini bus, avec son habitacle très vaste et très avancé ....


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Construite sur une plateforme spécifique, la Renault 900 ne dépasse pas les 4,30 mètres de longueur. L’accès du conducteur à son siège est amélioré par une colonne de direction articulée, qui fait pivoter le volant en ouvrant la porte. Un système complexe, dont l’étude a été réalisée par André Daniel. Équipée de portes autoclaves à l’avant, la 900 reçoit une carrosserie en aluminium collé qui lui autorise un poids plume de 1000 kilos. Basse et profilée, elle bénéficie également d’un Cx très favorable pour l’époque ce qui ne parait pas évident vu le look général de l'engin ....


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La Renault 900 sera longuement testé en tournant sur la piste du centre d’essais de Lardy. Mais comme la Dauphine compacte, elle est handicapée par le sentiment d’insécurité qui saisit les occupants des places avant, qui sont situés directement au-dessus du porte-à-faux. Trop audacieuse pour son époque, la 900 restera sans suite car il est vrai que ses concepteurs étaient fort éloignés de l’idée de passer à la construction en série. Mais l’idée est encore trop avant-gardiste, et finalement une alternative sera proposée plus tard par Renault avec le microbus Estafette ....


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La Renault 900 connaît successivement deux types d’implantations du groupe motopropulseur. Comme sur la 4 CV et la Dauphine, celui-ci est d’abord installé en porte-à-faux arrière. L‘inconvénient de cette disposition tient à la mauvaise accessibilité du coffre à bagages placé derrière la banquette arrière, au-dessus de la boîte de vitesses. Les valises doivent être glissées par l’intérieur de la voiture, en basculant la banquette. Ce défaut sera corrigé sur le second prototype par le renversement du moteur qui prend alors place en avant de l’essieu arrière, derrière la banquette. Si le coffre à bagages, situé en porte-à-faux, est alors largement ouvert, on ne peut en dire autant du moteur qui reste dramatiquement confiné ....


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En ce qui concerne le refroidissement de la mécanique de la Renault 900, son radiateur est très inhabituellement situé sur le côté gauche du moteur et son ventilateur se trouve curieusement entraîné par la même courroie que celle de la pompe à eau. Ces dispositions pour le moins peu courantes vont cruellement manquer d'efficacité pour la ventilation. Au final, manquant de mise au point, cette mécanique, à laquelle le sorcier maison Amédée Gordini apporte pourtant son concours et dont deux exemplaires sont construits, est handicapée par tous ces problèmes de refroidissement et par une trop mauvaise tenue à bas régime ....


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Pour ce qui est de la mécanique de cette Renault 900, les ingénieurs de la firme qui ont conçu la voiture ont vraiment innové car le compartiment moteur abrite un tout nouveau V8 à 90° réalisé par l’accouplement de deux moteurs de Dauphine d’où sa cylindrée de 1,7 litre. Le bloc entièrement en aluminium et le vilebrequin constituent naturellement des pièces spécifiques, tandis que les collecteurs d’admission et aussi d’échappement sont placés au centre du V. Alimenté par un carburateur double corps de marque Weber ou Solex, le V8 développe environ 80 chevaux à 5500 t/mn ce qui permet à la voiture d'atteindre environ les 150 km/h en vitesse de pointe ....



Caractéristiques techniques :

  • Énergie : Essence
  • Moteur : V8 à 90° Gordini
  • Disposition : Porte à faux arrière
  • Cylindrée : 1.7 litres
  • Alimentation : Carburateur double corps Weber ou Solex
  • Puissance : 80 ch à 5500 tr/min
  • Transmission : Propulsion
  • Boîte de vitesses : 4 vitesses manuelle



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Renault




A cette époque, la Renault Dauphine de 1959 ...










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jeudi 7 janvier 2016

Pietro Frua Design







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Pietro Frua, fils de Carlo et Angela Frua, est né le 2 mai 1913 à Turin et mort le 28 juin 1983. C'était un designer automobile italien, qui débuta sa carrière dans les années 1930, et dont la renommée est toujours présente dans l'esprit de tous les passionnés de belles voitures tant son style reconnu de tous est unanimement apprécié de nos jours grâce aux merveilleuses voitures issues de son talent ....


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Après avoir suivi des études secondaires classique, le père de Pietro Frua qui occupait un poste d'employé de bureau chez Fiat le fait entrer assez jeune dans l'école de mécanique interne de la firme ou Pietro va finir par obtenir un diplôme de dessinateur technique. Il occupe donc son premier emploi à l'âge de 17 ans dans les établissements de la carrosserie Farina, la future Pininfarina, comme dessinateur. C'est à partir de ce premier travail dans le domaine de l'automobile que le jeune Pietro commencera une étonnante carrière qui l'amène, à l'âge de vingt deux ans à peine, à occuper le poste de directeur du « Centro Stile Stabilimenti Farina » ....


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En 1930, la carrosserie Farina, est déjà un des leaders de la carrossier à Turin employant plusieurs centaines de personnes et Pietro Frua y poursuit avec bonheur sa formation en faisant également la connaissance de personnes importantes comme Giovanni Michelotti qui va devenir son ami et aussi son successeur à la tête du Styling lorsque Pietro quitte la société pour créer son propre studio en 1937. Mais l'avènement de la Seconde Guerre mondiale interrompt brutalement cette toute nouvelle activité et son nouvel atelier est donc obligé de stopper ses projets ....





Prévoyant et entreprenant, Pietro Frua avait astucieusement racheté une usine partiellement bombardée pendant la guerre. Dès la fin du conflit, la situation enfin s'améliore et comme il l'avait prévu et planifié, Pietro reprend donc son activité et embauche quinze salariés dans son entreprise renaissante. Il va très rapidement embaucher avec ses ouvriers un assistant styliste Sergio Coggiola, et aussi acheter tout l'équipement nécessaire pour concevoir et construire des voitures. La première création de son cabinet de design remonte à 1946 et correspond à une voiture de type « barquette » sportive reposant sur une base de Fiat 1100A. Durant toutes les années 1950, Pietro Frua consacra son activité essentiellement sur des modèles Fiat, mais il sera également appelé par d'autres marques italiennes comme Maserati et Lancia ou étrangères comme Panhard et Renault mais aussi par Ghia ....





Au début des années 50, la plus part des carrossiers se sont déjà lancé dans la production industrielle, tandis que Pietro Frua sait encore produire des modèles uniques ou des petites séries inédites. C'est d'ailleurs à cette époque que Pietro va dessiner un superbe petit coupé doté d'un moteur de 1380 cm3 pour le fabriquant de voiture de sport Pasquino Ermini qui sera présenté avec succès au célèbre concours l'élégance de San Remo. A partir de 1957, la société de Pietro Frua cesse son activité car Luigi Segre patron de la Carrosserie Ghia décide de signer un nouvel accord de coopération avec Pietro qui devient le nouveau responsable du bureau de style de Ghia. Pietro Frua est donc désormais libéré de toutes les contraintes d'une gestion quotidienne, et peut donner libre court à ses talents de styliste et de manager ....





Mais cette période heureuse va être de courte durée car en 1958, Pietro Frua qui avait dessiné la belle Lloyd 600 Coupé, la mythique Volvo P1800 et également la superbe Renault Floride, va de nouveau entrer en désaccord avec Luigi Segre qui lui reproche de s'être attribuer publiquement la paternité de la Floride, et Ghia vexé le laisse libre de partir pour recréer son propre studio de design. Les années 1960 seront les années les plus prolifiques pour la société Frua. Il garde d'excellentes relations privilégiées avec Fiat et Maserati, et il sera très souvent sollicité par les constructeurs étrangers. En 1960, le préparateur Hector Bossaert s'adresse a Frua, qui lui dessine un coupé sur une base de Citroën DS 19 raccourcie de 47 cm et aussi rabaissée de 7 cm, ce coupé sera baptisé DS GT 19. C'est à cette époque aussi que Frua va dessiner la Jaguar XK 150, le coupé Alfa Romeo 1900 CSS, la Studebaker Italia, la Maserati Quattroporte, le coupé Maserati Mistral, le coupé AC 428, et la quasi-totalité des modèles du constructeur allemand Glas racheté par BMW ....





Les années 1970 seront très riches en nouveautés étudiées et réalisées par le studio de design de Pietro Frua pour de très nombreuses marques italiennes ou étrangères et ceci sans aucune prédominance pour l'un ou l'autre des clients. Ainsi, l'importateur Suisse de Ferrari, Peter Monteverdi, qui a commencé à construire ses propres voitures de sport confie à Pietro le design de ses bolides, la première sortie sera la Monteverdi High Speed 375 S. Le " Studio Technico Pietro Frua " de cette époque va travailler avec bonheur sur de superbes voitures pour Opel, BMW, Volvo, VW, Porsche, Citroën, Fiat, Audi, Maserati, Lamborghini, Ford, Rolls Royce, Dodge, Chevrolet, Mercedes, Ligier, ou même étudier et réaliser des commandes spéciales inédites pour des clients fortunés comme le Shah de Perse ou l'Aga Khan ....





Maintenant dans la sixième décennie de sa vie, Pietro Frua était enfin reconnu et apprécié car il avais démontré son bon goût et tout son immense talent à la jeune vague de nouveaux stylistes qui avaient pris leur fonction dans le nouveau processus industriel. Bien qu'il n'y est plus une demande pour des prototypes complètement personnalisés et bien sur plus de clients pour des voitures spéciales uniques, la relève des nouveaux designers va largement suivre les traces de Frua. En automne 1983, à la suite d'une opération d'une tumeur maligne non réussie, il va finalement décéder le 28 Juin, quelques semaines après son soixante-dixième anniversaire. Pietro Frua restera dans la mémoire du monde de l'automobile comme l'un des plus grands designers indépendants de la "Scuola italiana", la fameuse qualité esthétique italienne. L'hebdomadaire britannique Picture Post l'a qualifié de « Fashion king of the world car ». Le magazine allemand Der Spiegel rappelle qu'il fait partie du gotha des plus grands carrossiers de la planète depuis le début des années 1950 avec Ghia, Bertone, Michelotti, Pinin Farina, Vignale ou aussi Zagato. On lui doit plus de 210 créations de superbes carrosseries pour beaucoup de grands constructeurs ....



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Autopassion




Fiat Frua 1100 Coupé - 1953 ...



Maserati A6G Cabriolet Frua - 1954 ...



BMW-Glas 3000 V8 Fastback By Frua - 1967 ...





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