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vendredi 27 janvier 2017

Automobile Historique Magazine






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Automobile Historique est un ancien magazine généraliste aujourd'hui disparu consacré à l’automobile ancienne, créé en 2000 et publié par les " Editions de La Hulotte ". Cette revue était gérée par François Dulac, le directeur de la publication et imprimeur de profession, qui travaillait essentiellement à partir et autour des archives de Serge Pozzoli, ce précurseur bien connu dans le domaine de la collection d'automobiles anciennes, mais aussi et surtout réputé comme immense historien qui mit toutes ses archives personnelles au service de cette revue ....


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Le magazine Automobile Historique était donc orienté vers des articles historiques sur la compétition et la course automobile, un créneau clairement plutôt pointu et fatalement pas vraiment grand public, ce qui fait que la revue ne rencontrait aucune concurrence significative. Pourtant afin d'accrocher un large public, le magazine va s'offrir tout au long de son existence quatre formules différentes de présentation ....





Le magazine Automobile Historique était donc une revue traitant du sport automobile et des courses en général, récentes ou plus anciennes, mais aussi de voitures historiques, de portraits de pilotes, de constructeurs, d'essais et de reportages. Le tout premier numéro de Mars / Avril 2000, au format 230 x 300, était donc un bimestriel qui se présentait avec un dos carré et une couverture en papier glacé assez luxueux sur environ 120 pages pour un prix de vente assez coûteux ....





Le magazine Automobile Historique offrait des textes qui étaient le fruit d'un travail " sérieux, documenté et soigné ", selon son directeur François Dulac. Flavien Marçais, le rédacteur en chef, bien connu dans le petit monde des VEC, était assisté par quelques collaborateurs reconnus comme Pierre Abeillon, Yves Kaltenbach, Maurice Louche ou Frédéric Veillard pendant les onze premiers numéros avec une couverture au fond bleu, et une pagination comprise entre 116 et 132 pages ....





L'iconographie du magazine Automobile Historique était assez exceptionnelle. Les photos dans chaque numéro étaient contemporaines quand il s'agissait d'essais d'anciennes et d'époque quand les rédacteurs parlaient d'un évènement ou d'une personnalité du passé. La Revue n'avait pas l'ambition première de s'intéresser aux voitures de tourisme aussi prestigieuses soient-elles, mais cela ne l'empêchait pas de proposer quelques articles fort documentés sur quelques GT sportives phares ....





Le magazine devenait tout simplement " Automobile Historique " après avoir débuté comme "La revue de l'Automobile Historique" à partir du numéro 9. Sébastien Dulac reprenait alors le flambeau d'éditeur du titre en remplacement de son père François. Curieusement pour l'époque, à l'image des périodiques plus récents pour la jeunesse, un poster détachable était inséré dans la revue jusqu'au numéro 13. Dans chaque numéro, un dossier majeur sur un sujet pouvait compter de vingt à trente pages ....





Le magazine Automobile Historique proposait des biographies qui s'avéraient très documentées et passionnantes, comme par exemple celle de Paul Frère, Carlos Pace, Nino Farina, Mauro Forghieri, Rob Walker, Jo Siffert, Gordon Murray, Ferrucio Lamborghini ou Louis Chiron pour ne citer que certaines des plus connus. Les évènements du moment concernant les anciennes faisaient l'objet de reportages complet et très bien documentés comme par exemple le "Monte Carlo historique", le "Goodwood Revival", la "Targa Florio" ou aussi le "Tour d'Espagne Classique" ....





Le magazine Automobile Historique s'intéressait aussi aux courses du passé comme par exemple le "GP d'Allemagne 1957", le "GP de Monaco 1952", le "GP de l'ACF 1954", les "1000 km de Paris 1962", ou le "Tour Auto 1971". Les plus prestigieuses voitures de courses étaient mises à l'honneur comme par exemple les "Matra sport prototype", les "Lotus 25 et 33", les monoplaces "Ferrari 1957/1960" ou les créations d'"Amédée Gordini". Dès le numéro 12, la revue abandonnait la traditionnelle couverture bleue et le titre devenait bleu puis ensuite vert avec une maquette assez modernisée mais toujours une pagination plutôt conséquente de 116 pages ....





Avec le numéro 13, Automobile Historique adoptait un nouveau rythme mensuel, à l'exception d'un numéro double chaque année en juillet août. Flavien Marçais n'étant plus de la partie, le format se réduisait au 210 x 285, mais la pagination restait égale ou supérieure à la centaine de pages. La maquette était remaniée, et la ligne éditoriale se voulait encore plus vivante. Il faudra attendre le numéro 33 pour voir apparaitre une évolution assez minime avec de la couleur différente en page de couverture et un logo partiellement retravaillé dans le souci de mieux mettre en valeur l'objectif majeur de la publication, sa vocation historique. Une signature illustre rejoignait la rédaction à partir de numéro 47, le fameux José Rosinski qui prenait le rôle de l'essayeur, et nous donnait ses impressions. Un tel gage de sérieux et de crédibilité était évidemment mis en avant par la revue, et le nom de ce pilote et journaliste apparaissait en page de couverture de manière assez évidente ....





Mais les positions sont difficiles à acquérir et à conserver sur le marché de la presse automobile consacrée aux voitures anciennes. Le modèle économique est fragile, et Automobile Historique n'échappera pas à ces contraintes. Faute d'un lectorat insuffisant en nombre, ce magazine de niche réservé aux vrais passionnés, aux fanatiques, aux amateurs pointus, peine à survivre. Toujours est-il que ce numéro 51 de décembre 2005 est le dernier d'une série qui n'aura duré que seulement cinq ans. Après bien d'autres, il était victime de l'ère d'internet et des aléas du difficile métier de l'édition papier. Ce bimestriel ne pouvait pas compter comme Outre-Manche sur la ferveur d'un public fidèle. Depuis, la formule n'a été reprise par aucun éditeur. Aucun autre titre ne semble avoir attiré les talents de cette génération d'historien de l'automobile. Les magazines actuels sur l'automobile ancienne sont parfois étouffants, car ils reviennent à l'infini sur des sujets mille fois étudiés et la forme prend trop souvent le pas sur le fond, qui manque vraiment d'épaisseur ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Carcatalog






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lundi 23 juin 2014

Stirling Moss - Le champion sans couronne






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Sir Stirling Moss, né le 17 septembre 1929 à West Kensington, un quartier de Londres localisé dans le district de Hammersmith et Fulham, aura donc 85 ans dans moins de trois mois. C'est un ancien pilote automobile anglais, qui a couru en Formule 1 de 1951 à 1962 et qui est considéré à juste titre comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire du sport automobile, même s'il n'est pourtant jamais parvenu à conquérir le titre mondial des conducteurs, ce qui lui vaut d'être surnommé le « champion sans couronne ».
Vainqueur de seize Grands Prix, Moss compte également de nombreuses victoires en catégorie Sport (dont une retentissante victoire aux Mille Miglia en 1955). Très éclectique, il courut aussi en rallyes, discipline dans laquelle il est l'un des rares pilotes à avoir conquis une Coupe d'or dans la Coupe des Alpes (attribuée au pilote ayant obtenu la Coupe des Alpes trois années consécutives, en 1952, 1953, et 1954 pour son cas personnel). Il termine aussi second du Tour de France automobile en 1956 et quatrième en 1957.
Depuis la mort de Jack Brabham, le 19 mai 2014, il est le doyen des pilotes vainqueurs d'un Grand Prix du championnat du monde de Formule 1 ....


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En 1948, alors qu'il est âgé de 19 ans, Stirling poussé par la passion de la course automobile et avec l'aide de son père, commence à préparer une Cooper-Jap 500 cm3. À son volant, Stirling remporte sa toute première épreuve, une course de côte. Peu de temps après, il brille également dans des épreuves sur circuit.
En 1949, les Moss père et fils achètent une nouvelle Cooper, que Stirling pilote alternativement en Formule 3 et en Formule 2. Malgré des résultats irréguliers le style du jeune Stirling impressionne les observateurs. En 1950, il est ainsi recruté par la petite écurie britannique HWM de John Heath et George Abecassis, qui l'engage simultanément en Formule 2 et en Formule Libre, des disciplines dans lesquelles il commence à se frotter aux meilleurs pilote de l'époque et à soigner sa réputation de grand espoir. Parallèlement, il continue de piloter en Formule 3 sur sa Cooper-Jap, ce qui lui vaut de se mettre à nouveau en évidence devant le petit monde de la Formule 1, en remportant cette fois le GP de Monaco F3. En fin d'année, il réalise également son premier grand coup d'éclat en catégorie « sport » en remportant sous la pluie de Dundrod (Ulster) le prestigieux Tourist Trophy au volant d'une Jaguar privée.
Devenu un pilote de plus en en plus sollicité, Moss est engagé sur tous les fronts lors de la saison 1951, en F3 chez Kieft, en sport chez Jaguar qui a fait de lui un pilote officiel, et en F2 chez HWM. C'est d'ailleurs au volant de la HWM F2 que Moss participe à ses premiers GP de Formule 1 (des GP hors-championnat pour la plupart), où il doit déployer tout son talent pour parvenir à tenir le rythme des F1 plus puissantes que sa F2 ....


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Sollicité pour le championnat du monde 1952 par Enzo Ferrari en personne, le très patriote Stirling Moss préfère poursuivre son ascension au sein d'écuries britanniques, pourtant moins performantes que leurs rivales italiennes. Il se laisse ainsi tenter en Formule Libre par l'audacieux projet BRM V16, et en Formule 1 par ERA puis par Connaught. Mais dans les deux cas, les résultats ne seront pas au rendez-vous. Son passage en 1953 chez Cooper-Alta n'est guère plus brillant.
Pour la saison 1954, constatant l'impasse dans laquelle le conduit son attachement aux médiocres équipes britanniques, Moss se résout à acheter une Maserati F1. En faisant régulièrement jeu égal en performance pure avec les Maserati officielles, théoriquement plus véloces. Au fil de la saison, l'usine Maserati prête un intérêt grandissant aux prestations du jeune Anglais, au point de faire de lui un pilote officiel en fin d'année, suite à la mort de l'espoir argentin Onofre Marimón. À Monza, malgré un énième abandon, il s'affirme plus que jamais comme un futur grand de la F1: avant de devoir renoncer sur fuite d'huile, il était en tête de la course, devant l'invincible Mercedes de Fangio. L'exploit n'échappe pas à Mercedes, qui décide de faire de lui l'équipier de Fangio pour la saison suivante ....


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Sans véritable opposition les Mercedes W196 survolent les débats en 1955. Mais en interne, Moss se heurte la plupart du temps à un os en la personne de son coéquipier Fangio, qui truste les victoires. Il ne parvient à devancer son chef de file que lors du GP de Grande-Bretagne à Aintree, où il décroche sa première victoire en championnat du monde. Moss termine le championnat du monde (amputé de plusieurs épreuves suite au drame des 24 heures du Mans) à la deuxième place finale derrière Fangio. En 1955, Moss est également engagé par Mercedes dans les épreuves de type sport, pour le meilleur comme pour le pire. Le meilleur lors de sa victoire au Mille Miglia, où il signe le record absolu de l'épreuve au terme d'une fabuleuse épopée de plus de 10 heures, sur 1 597 km. Mais le pire lors des 24 heures du Mans, où il est en tête de l'épreuve avec Fangio lorsqu'il reçoit de la direction de Mercedes l'ordre de se retirer de l'épreuve car quelques heures plus tôt, une autre Mercedes s'est écrasée sur un talus séparant la piste des tribunes et que plus de 80 personnes ont été tuées par des éléments de la Mercedes projetés dans le public.
Mercedes ayant décidé d'abandonner la compétition à l'issue de la saison 1955, Moss retourne chez Maserati pour le championnat du monde de F1 1956, où il est présenté comme le principal outsider de Fangio (passé chez Ferrari, qui a récupéré les Lancia D50). Malheureux en Argentine sur une casse moteur alors qu'il est en tête, il prend sa revanche à Monaco, où il signe sa deuxième victoire en championnat du monde au terme d'une démonstration de pilotage. Mais une série de mauvais résultats, imputable à des soucis mécaniques, lui fait perdre le contact au championnat avec les pilotes Ferrari (Fangio et Collins). Sa belle fin de saison n'y change rien et il termine comme l'année précédente à la deuxième place du championnat derrière Fangio.
L'émergence d'une équipe britannique de qualité (en l'occurrence Vanwall) permet à Moss de revenir défendre les couleurs nationales. Mais sa saison est perturbée par la mise au point plus longue que prévue de la VW4. Son championnat ne débute réellement qu'avec sa victoire à Aintree, sur la voiture partagée avec son coéquipier Tony Brooks, mais il est déjà trop tard pour espérer jouer le titre. Pour l'honneur, il remporte les deux dernières manches de la saison, ce qui lui permet de terminer vice-champion du monde derrière Fangio pour la troisième année consécutive ....


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Toujours chez Vanwall en 1958, Moss est mis dans l'embarras par le forfait de son équipe qui entend protester contre le changement tardif du règlement sur le carburant. Pour défendre ses chances au championnat, il obtient le droit de s'inscrire sur une Cooper privée de l'écurie de Rob Walker mais il est victime du manque de fiabilité chronique de ces voitures. De retour sur la Vanwall à partir du GP de Monaco, Moss domine la F1 sans parvenir à prendre le large au championnat et se voit notamment menacé par le régulier Mike Hawthorn, sur Ferrari. Moss est pénalisé par le manque de fiabilité de la Vanwall mais également par son fair-play exemplaire. Un abandon en Italie lui fait perdre la tête du classement général, et sa victoire au Maroc (la quatrième de la saison) est insuffisante pour revenir et au final, il perd le titre mondial pour un petit point.
Fidèle à Rob Walker malgré les ennuis à répétition de la saison 1959, Moss attaque la saison 1960 par un nouvel abandon sur bris de suspension. Pour l'épreuve suivante à Monaco, Moss a su convaincre Walker de se porter acquéreur d'une nouvelle voiture, la Lotus 18. Dans les rues de la Principauté, il signe la pôle et s'impose au nez et à la barbe des pilotes officiels pour offrir à Lotus son tout premier succès en championnat du monde. A Spa, il est victime d'un grave accident consécutif à la perte d'une roue. Relevé avec de multiples fractures, Moss doit observer une convalescence de plusieurs semaines et donc faire l'impasse sur plusieurs courses du championnat ce qui ne fait qu'attiser la sensation qu'il est une nouvelle fois passé à côté d'un titre mondial largement à sa portée ....


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Alors qu'ils entretiennent des relations délicates depuis 1951 et un transfert avorté, Enzo Ferrari et Stirling Moss renouent contact lors de l'hiver 1961/1962 et finalement Ferrari a accepté de confier à Moss une Ferrari tout en lui permettant de conserver son indépendance vis à vis de la Scuderia.
Avant le début du championnat du monde 1962, Moss participe comme à son habitude à de multiples courses hors-championnat. Parmi celles-ci, le Glover Trophy, disputé le 23 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, l'un de ses tracés favoris. Inscrit sur une Lotus 18 privée, Moss domine le début de course mais il tire tout droit à l'entrée du virage de St-Mary et va s'écraser à haute vitesse contre le talus. Relevé inconscient avec de multiples fractures, il passe plusieurs semaines à l'hôpital avant de devoir entamer une douloureuse rééducation.
Au printemps 1963, à Goodwood près d'un an après son accident, il retrouve le volant d'une voiture de course. Son objectif est de se tester, afin de savoir s'il peut reprendre sa carrière. Mais au bout d'une demi-heure, constatant son déficit de performance ainsi que son manque de sensation au volant avec des difficultés à se concentrer et une absence d'automatisme dans les gestes, il préfère mettre un terme à sa carrière, estimant qu'il ne sera pas en mesure de retrouver son meilleur niveau ....



Résultats en championnat du monde de Formule 1

  • 66 Grand Prix disputés
  • 16 victoires
  • 24 podiums
  • 16 pole positions
  • 20 meilleurs tours en course
  • 186,5 points marqués
  • Vice-champion du monde en 1955, 1956, 1957 et 1958
  • Sur les 21 pilotes (ayant disputé au moins 30 Grand Prix dans leur carrière) dont le pourcentage de victoires est supérieur à 10 %, Stirling Moss est le seul avec Tony Brooks à ne pas avoir obtenu le titre mondial.


Sources : © - www.strlingmoss.com © - www.Wikipédia.fr



Stirling Moss - 1955 Mille Miglia ...



Stirling Moss - De 1951 à 1961 ...



Stirling Moss interview de la BBC ...





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