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Tag - Science et Vie

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mercredi 9 décembre 2015

Philippe Charbonneaux Design







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Philippe Charbonneaux, qui est né à Reims le 18 février et mort à Saint-Dizier le 4 juin 1998, est un talentueux designer industriel français qui était spécialisé dans l'automobile. Cet homme hors du commun fascine autant les passionnés de design que les passionnés d’automobile. Bien que la scolarité de Philippe est été vraiment difficile car jeune garçon il avait la tête en l'air et passait déjà son temps à dessiner des avions, sa véritable passion était l'automobile. Ce designer encore trop méconnu de nos jours malgré la qualité de l’ensemble de son travail est, grâce à sa famille, entré enfin au Musée de l'Automobile de Reims ou son œuvre est exposée ....





Jeune homme, durant ses temps de loisirs, Philippe Charbonneaux va proposer aux grands carrossiers parisiens en vogue à l'époque comme Franay, Figoni et Falaschi, ou Saoutchick, ses tout premiers dessins de voitures et c'est d'ailleurs Figoni qui le présenta à Delahaye après guerre. Pendant la guerre, Il va effectuer son service militaire dans l'armée de l'air de 1937 à 1939 ou il occupe tout son temps libre en réalisant de nombreuses gouaches des avions engagés dans le conflit. A la fin de la guerre, ses dessins illustraient de plus en plus souvent les couvertures de magazines comme Science et Vie, l’Équipement Automobile, le Monde Illustré, etc ... C'est finalement grâce à ces couvertures, qu'il va se faire connaître et que la grande firme Delahaye va lui confier à partir de 1947 l'illustration de catalogues publicitaires ....





En 1948, Philippe Charbonneaux va finalement franchir une étape très importante dans sa carrière. En effet, la marque Delahaye conquise par toutes ses illustrations de catalogues publicitaires décide de lui confier la modernisation du style et du design de ses voitures. Il se met à l'ouvrage avec talent, et il redessine la silhouette générale de la Delahaye 235 en intégrant astucieusement les ailes et les phares dans un seul ensemble. Il venait d'imposer un style tout à fait nouveau à une époque où tout était encore à faire. C'est à cette époque que le pilote Jean Pierre Wimille sollicitait également Charbonneaux pour dessiner la carrosserie d'une voiture qu'il projetait de produire en petite série. Cette automobile devait être légère et rapide, elle devait aussi proposer trois places de front avec le conducteur au centre, et disposer d'un moteur central arrière. L'aérodynamique était un élément majeur de l'étude et finalement la Wimille fit sensation au salon de Paris en octobre 1948 ....





En 1949, Philippe Charbonneaux est repéré par le géant Américain Général Motors qui le recrute pour une période d'essais de 6 mois. C'était la plus grande époque de Harley J. Earl, le flamboyant patron du design de la GM, toujours à la recherche de nouveaux talents. La GM projetait alors de s'ouvrir plus largement vers le marché Européen, et la sensibilité reconnue du tout jeune designer français ne pouvait être qu'enrichissante pour le département géré par Earl. Mais Charbonneaux déchanta rapidement face aux méthodes de travail américaines car le style y était traité à la chaîne. Le dessinateur n'était responsable que d'un élément du dessin de la voiture, et non de la globalité du design. Au terme de sa période d'essai, malgré toutes les supplications de GM, il décide de plier bagage et de rentrer en France tout en revendiquant fièrement la paternité du design de la jolie Chevrolet Corvette ....





De retour en France au début des années 50, Philippe Charbonneaux va être contacté par Rosengart pour finaliser le dessin de la face avant du nouveau break Vivor que la marque s'apprêtait à commercialiser ainsi que du design général de la mignonne petite Ariette qui sera présentée au salon de Paris en 1951. Il va aussi assurer avec talent l'illustration des catalogues publicitaires du constructeur, mais déjà les jours des Rosengart étaient comptés et la marque cessera rapidement son activité. C'est donc au début 1953, qu'il va ouvrir son propre cabinet d'esthétique industrielle à Paris ou il sera assisté par un jeune styliste alors débutant du nom de Paul Bracq. A cette époque, Philippe fut un véritable "touche à tout" et il travailla dans des domaines différents et très variés tels que l'électroménager, les jouets, la bureautique, la papeterie, le matériel de manutention ou le mobilier urbain ....





Les années 50 s'ouvraient sur une période très faste pour la création de véhicules publicitaires car avec le retour de la caravane du Tour de France, la demande des industriels était importante. Philippe Charbonneaux va profiter de cette aubaine et va même révolutionner ce milieu, en imaginant des véhicules très futuristes, à l'aérodynamisme novatrice et au look accrocheur. Bien que cette période euphorique fut de courte durée, il va concevoir des engins qui vont marquer durablement ce créneau et qui seront construits pas des carrossiers connus comme Le Bastard, Heuliez ou Antem. Un excellent ami, Delahaye, fut pour lui et un client régulier qui l'encourageait à persévérer et ses travaux pour ce constructeur automobile furent nombreux jusqu'à sa disparition en 1954. C'est aussi à cette époque que les plus illustres carrossiers, Saoutchik, Dubos, Letourneur et Marchand, Chapron, Antem ou Franay donnaient forme aux croquis et aux gouaches de Charbonneaux ....





En 1955, Philippe Charbonneaux va recevoir un prix remis par le Groupement Français de la Carrosserie. Il va profiter des années 60 pour dessiner des tracteurs agricoles pour Renault, des cabines de camions pour Unicet, Berliet, Bernard ou Willeme, mais également des embarcations pour la plaisance, des engins militaires, des véhicules d'incendies ou des autobus pour Sovam. En 1960, Renault, se trouvant dans une impasse pour élaborer sa future R-8, décide de prendre conseil auprès du styliste indépendant et le résultat va combler la régie, puis les clients, si l'on en juge par la réussite commerciale de la voiture. Encouragée par ce succès, Charbonneaux fut chargé par la direction de Renault de créer une équipe de style. Il était autorisé à conserver son cabinet, à condition de ne pas engranger d'autres nouveaux contrats. Finalement, en janvier 1963, Philippe va quitter la régie en ayant imaginé et dessiné le profil à la manière d'un boomerang de la future R-16 qui ne sortira qu'en 1965 ....





A partir des années 70, Philippe Charbonneaux va prendre un peu de recul, en s'intéressant à l'histoire de l'automobile. Il avait eu pour habitude de conserver un exemplaire de chacun des véhicules dont il avait signé le design et au fil du temps, d'autres voitures ayant marqué l'histoire de l'automobile française rejoignirent le musée qu'il venait d'ouvrir à Reims. A la fin de sa vie, Charbonneaux s'intéressa aux questions de sécurité routière. De ce travail de recherche vit le jour l'étonnante Ellipsis, présentée au Mondial de Paris en 1992. Celle ci innovait sur de nombreux points, pas d'angle sur la face avant pour éviter les chocs frontaux, quatre roues positionnées en losange, un rayon de braquage exceptionnel, une position de conduite centrale, etc ... En collaboration avec le styliste connu Franco Sbarro sept prototypes furent construits, tous très différents. La 7ème Ellipsis à trois place est motorisée par un 6 cylindres Porsche et sa vitesse maximale théorique est de 300 km/h, grâce à un design soigné et une étude aérodynamique très poussée ....



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Carcatalog




Philippe Charbonneaux - Designer ...



Musée automobile Charbonneaux ...





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samedi 2 mai 2015

Science et vie - L'automobile








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Science et Vie est un magazine mensuel de vulgarisation scientifique lancé le 1er avril 1913 sous le nom de La Science et la Vie par Paul Dupuy, fils de Jean Dupuy l'ancien ministre, député et directeur du quotidien Le Petit Parisien. Ayant découvert aux États-Unis ce genre de magazines scientifique tels que Popular Science et Popular Mechanics, Paul Dupuy décide de créer en France un magazine scientifique grand public similaire. Son objectif est alors de mettre à portée du grand public les découvertes scientifiques de l'époque ….


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Le ton se voulait simple et les articles, auxquels participent quelques personnalités scientifiques, sont rédigés dans un style clair, abondamment illustrés, et abordent plusieurs sujets. électricité, physique, médecine, astronomie, etc.... Le magazine, imprimé en noir et blanc, connaît rapidement un grand succès, atteignant cent mille exemplaires. Certains numéros doivent même être réédités pour faire face à la demande. La rédaction publie alors une annonce pour inciter des scientifiques à collaborer à La Science et la Vie, qui compte déjà cinq mille abonnés. À l'aube de la Première Guerre mondiale, son tirage passe à cent cinquante mille exemplaires ….


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Victime des restrictions en période de guerre, le magazine doit s'interrompre quelque temps en 1914, puis en juillet 1940 et en août 1944. C'est à partir de février 1943 qu'il prendra son titre actuel, Science et Vie. Coïncidence symbolique mais fortuite, son millième numéro est paru le 1er janvier 2001 ....


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Le magazine proposa à ses lecteurs entre 1947 et 1973 un numéro annuel hors série spécialement consacré à l'automobile, au format 166 x 240 à couverture souple et à dos carré, comprenant entre 150 et 200 pages selon les années ....


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La qualité d'impression est d'un bon niveau et la mise en page est plutôt claire et précise avec une typographie harmonieuse et précise. Les photos et l'iconographie sont très bien choisi en correspondance des sujets traités. Les couvertures des années 40 et 50 ne manquent pas de charme et on peut apprécier les dessins d'illustrateurs célèbres en vogue à cette époque comme Géo Ham, Philippe Charbonneaux ou même Geri ....


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Les plus nostalgiques d'entre vous pourront retrouver avec plaisir les publicités d'époque, souvent en pleine page. Elles concernent les automobiles françaises et étrangères commercialisées dans l'Hexagone, mais aussi divers produits liés ou non à l'automobile, comme les bougies Marchal, les pneus Michelin ou Dunlop, les phares Cibié ou les accessoires Eyquem ou KLG ....


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L'impression, à l'exception des pages de couverture, était en noir et blanc, parfois en deux tons. Un peu de couleur fit son apparition à la fin des années 50. Le magazine dressait une synthèse de l'actualité de la période traitée, par grands thèmes, comme les statistiques de production, les moteurs, les châssis, les carrosseries, les véhicules industriels, le sport automobile, les motocyclettes, les nouveautés de l'année avec les caractéristiques, etc ....


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Certains sujets dans l'air du temps firent évidement l'objet de dossiers plus précis, comme par exemple l'automobile à turbine en 1950/51, l'aérodynamisme en 1951/52, la transmission automatique en 1953/54, les " dream-car " en 1955/56, l'injection en 1956/57, les " compacts " américaines en 1959/60, la capitale de la carrosserie Turin en 1960/61, les " station wagons " en 1961/62, l'hydraulique dans l'automobile en 1962/63, l'électronique dans l'automobile en 1963/64, les breaks en 1965/66, les centres d'essais en 1966/67, la production japonaise en 1968/69, ou les véhicules de sécurité en 1972/73 ....


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Au final, Science et Vie ne vas pas vous proposer un essai complet de votre ancienne préférée, mais il vous offrira des textes précis et illustrés rédigés par des professionnels, dans un format compact et ceci sur des sujets divers et variés qui correspondront bien à ce que vous aimez pour assouvir votre soif de connaissances concernant votre passion de l'automobile ....



Sources : © Wikipédia - © Google Images
© Science et vie - © CarCatalog - © YouTube





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