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samedi 11 avril 2015

Chevrolet Biscayne - 1955







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La Chevrolet Biscayne était une berline de milieu de gamme à vocation plutôt économique de la série des Chevrolet full-size, qui avait été étudiée et ensuite produite par Général Motors pour remplacer à cette époque sa devancière la Chevrolet 210 alors vieillisante ….


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La Chevrolet Biscayne est issu directement d'une étude et d'un concept car présenté pour la toute première fois au salon automobile Motorama de 1955 sous la forme d'une berline quatre portes sans montants (hardtop) et sans calandre apparente mais avec des yeux de grenouilles atypiques dans le style de l'Austin Healey qui apparaîtra en 1958. L'arrière inhabituel lui aussi annonçait déjà quant à lui celui de la future Chevrolet Corvair ….


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Elle fut disponible dans sa version commercialisée sur plusieurs générations en berlines deux portes jusqu'en 1969 et aussi en quatre portes avec montants, ainsi qu'en break deux et quatre portes jusqu'à l'arrêt de sa production en 1972. La grande majorité des Biscayne étant des modèles assez simples, voir dépouillés à l'image de la série Biscayne Fleetmaster proposée entre 1960 et 1961, la plupart des chromes avaient été supprimés ....


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La Chevrolet Brookwood était un break produit par la marque Chevrolet entre 1958 et 1961 puis de 1969 à 1972 et dérivé de la berline Biscayne. Proposée exclusivement en quatre portes dans sa première année de commercialisation, en six ou neuf places, elle devint également disponible en deux portes à partir de 1959 suite à l'arrêt de production de la Chevrolet Yeoman. C'est d'ailleurs sur la base de cette dernière que fut créée la Chevrolet El Camino la même année. La Chevrolet Biscayne terminât sa carrière au Canada de 1972 à 1975 et sa production totale toutes versions confondues avoisine le million d'exemplaires ....


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Lors du Salon Automobile Motorama de 1955, Chevrolet présente donc ce fameux concept car, qui deviendra plus tard la Biscayne, et dont le style est complètement inhabituel et on peut le dire aujourd'hui avec le recul quasiment gâché par un élément qui est sa face avant disons très "particulière" surmontée par deux phares qui font penser à des yeux globuleux de grenouilles. Dommage car le reste de la voiture est plutôt réussit ou au minimum pas trop mal et on note même un élément qui aujourd'hui serait à la mode, a savoir un pare-brise qui déborde un peu sur l'avant du toit et que Chevrolet a pompeusement appelé "Astro-Dome" ....


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La carrosserie de cette Chevrolet Biscayne est en fibre de verre pour réduire le poids chose pas très courante en 1955. De ce concept car ne survivra qu'une chose, peut être au grand soulagement de beaucoup à l'époque, le nom que reprendra un modèle qui sortira pour le millésime 1958 mais qui n'aura rien à voir au niveau du style. Heureusement des nouveautés dans l'habitacle vont compenser le style par de l'agrément et du confort comme par exemple un système radio performant, un volant réglable ou même des sièges orientables ....


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Lors de sa première présentation au Salon Motorama, cette Chevrolet Biscayne séduit les visiteurs par son design futuriste et vraiment novateur. En fait, de nombreux éléments stylistiques présents sur cette voiture concept seront repris plus tard en série sur de nombreux modèles de la marque, comme par exemple les renfoncements de la carrosseries sur les flancs, les portes suicides, les pare-chocs à fines moustaches, les barres verticales de la calandre ou même le pare-brise panoramique ....


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Pour ce qui est de la mécanique les premières Chevolet Biscayne étaient majoritairement choisies avec le moteur six cylindres Blue Flame de 3,9 L de cylindrée puis 3,8 L et 4,1 L, avant que le moteur V8 de 4,6 L et jusqu'à 7,0 L ne devienne la norme au début des années 1970. ....



Caractéristiques techniques :

  • Type de moteur : V8 à essence
  • Cylindrée : 4638 cm³
  • Puissance : 215 ch à 5600 tr/min
  • Régime maximal : 6000 tr/min
  • Type de transmission : Propulsion
  • Boîte de vitesses : Manuelle 3 rapports






La Chevrolet Biscayne Motorama de 1955 ...



La Chevrolet Biscayne Motorama de 1955 ...








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samedi 7 mars 2015

La récupération d’énergie en F1






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La saison 2015 de Formule 1 qui s’ouvrira dans quelque jours à Melbourne en Australie sera la deuxième année des motorisations hybrides. En deux saisons ce système méconnu a considérablement évolué et sa sophistication reste pour le profane encore un mystère. L’occasion de rappeler brièvement les principes et composants fondamentaux de la récupération d’énergie ....


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Plus qu’un simple moteur, les ingénieurs de Renault, Mercedes, Ferrari et Honda ont inventé un nouvel objet. Un propulseur composé d’un moteur thermique de faible cylindrée et de deux systèmes de récupération d’énergie, réutilisant à la fois l’énergie cinétique de la voiture et l’énergie thermique dégagée par les gaz d’échappement ….


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Premier élément : le V6 turbo de 1600 cm3 dont le régime maximal est limité à 15 000 tours/minute. Pour respecter le principe d’efficacité énergétique retenu par la FIA, sa consommation est doublement limitée, en quantité et en débit. Le volume de carburant maximal embarqué en course est fixé à 100 kg, alors que le débit instantané maximum autorisé s’élève à 100 kg par heure.

Deuxième élément : le MGU-K, qui fonctionne comme l’ancien KERS, mais avec une puissance doublée. On le sait, lors des phases de freinage, l’énergie cinétique d’une voiture est d’ordinaire dissipée en chaleur dans les freins. Le règlement permet de transformer une partie de cette énergie sous forme électrique, grâce à un générateur couplé au vilebrequin du moteur (un peu comme une dynamo de vélo, ce générateur ralentit le véhicule – à la place des freins, ou en combinaison avec eux – en imposant une résistance sur l’arbre de transmission). Ce générateur/alternateur restitue environ 160 chevaux durant 34 secondes par tour. Attention, la quantité d’énergie électrique pouvant être transformée en énergie propulsive est limitée. Sur un tour, le MGU-K peut récupérer 2 mégajoules et en restituer au maximum 120 kW, grâce à l’apport de l’autre dispositif de récupération.

Troisième élément : le MGU-H, qui est moins encadré par le règlement est en fait un générateur/alternateur qui récupère l’énergie produite par la rotation de la turbine sous l’action des gaz d’échappement expulsés. À la grande joie des motoristes, la FIA n’impose pas de restriction sur la quantité d’énergie que l’on peut récupérer ni sur son utilisation. Ainsi, elle peut être emmagasinée dans la batterie en attendant le moment opportun ou être envoyée vers le MGU-K (afin de lui permettre de libérer ses 160 chevaux). Ou encore servir à entraîner le turbocompresseur après une phase de freinage, afin d’éviter un temps de réponse de plusieurs secondes avant que le couple du V6 ne soit délivré au pilote ….


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1. Freinage

Le MGU-K récupère une partie de l’énergie cinétique dégagée au freinage et stocke l’énergie dans la batterie. Le système peut emmagasiner un maximum de 2 mégajoules par tour : la monoplace doit donc freiner pendant environ 16,7 secondes pour recharger complètement la batterie ....


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2. Apport à l’accélération

La monoplace peut accélérer davantage en ajoutant à la puissance du V6 turbo l’énergie électrique déployée par le MGU-K. Le système peut déployer 120 kW maximum ....


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3. Accélération maximale

Lors d’une accélération à pleine charge, l’énergie envoyée à la turbine par les gaz d’échappement (et qui fait tourner celle-ci autour d’un axe commun avec le compresseur) peut dépasser l’énergie dont a besoin compresseur pour envoyer une certaine quantité d’air dans le moteur. Cet excès d’énergie est converti par le MGU-H en électricité, qui est envoyée au MGU-K (qui peut déployer un maximum de 120 kW) ou à la batterie. Le règlement ne fixe pas de limite à la quantité d’énergie que peut générer le MGU-H, qui est le domaine actuellement le moins maîtrisé par les motoristes et le plus riche en gains potentiels ....


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4. Suppression du “temps de réponse”

Quand la voiture décélère, le flux des gaz d’échappement décroît, ce qui retarde la remise en route de la turbine et donc l’accélération. Ce décalage entre le moment où l’on appuie sur l’accélérateur et le moment où la puissance arrive est appelé “le temps de réponse du turbo”. Le MGU-H supprime ce décalage en envoyant de l’électricité à un moteur qui continue à entraîner le compresseur, sans devoir attendre que la turbine reçoive à nouveau les gaz s’échappant du V6 ....


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Sources : © F1i Magazine - © Google Images
© Nicolas Carpentiers - © Honda - © Wikipédia




Mercedes AMG - V6 turbo Hybrid Power Unit ...



Renault Sport F1 - V6 turbo hybrid ...



Ferrari - Horse Power hybrid V6 turbo ...





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vendredi 27 février 2015

Le 70 ième anniversaire de Jacky Ickx






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Jacques Ickx, dit Jacky Ickx, est né à Bruxelles le 1er janvier 1945, c'est un pilote automobile belge, ayant notamment couru avec succès en Formule 1, en endurance et en rallye-raid. Il possède le plus riche palmarès des pilotes belges en sport automobile. Surnommé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires aux 24 Heures du Mans, Jacky Ickx est renommé tant par son comportement de gentleman que par son palmarès ….


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Le 1er janvier 2015, Jacky Ickx a fêté ses 70 ans.

Durant sa carrière, ce pilote d’exception a gagné huit Grands Prix de Formule 1, six fois les 24 Heures du Mans et le Paris-Dakar. À ce palmarès unique s'ajoute deux titres mondiaux d'Endurance et le recors du nombre de victoires en sport-prototypes.
Qu'est-ce qui explique le panache et l'éclectisme qui auréolent l'incroyable carrière de Jacky Ickx ?
Ami personnel de Jean Graton, Jacky est bien vite rentrer dans les aventures de ce héros de BD qu'est Michel Vaillant. il y a quelque années, Graton éditeur avait essayé de répondre à ces questions dans un album inédit de la série spéciale " Dossier Michel Vaillant " qui était entièrement consacré à Jacky Ickx et qui été intitulé " L'enfant terrible " ….


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Dans ce dossier spécial de Michel Vaillant, Graton Editeur nous explique que l'enfant terrible du monde de l'automobile ne limitait pas ses exploits à la course. On nous dévoile en effet les succès, mais aussi les drames, d'une fascinante destinée sportive et humaine. Ce dossier c'est aussi :

  • Le portrait d'un héros en temps de paix.
  • Deux histoires inédites de Jean Graton.
  • Les voitures de courses qui étaient les bolides de l'enfant terrible.
  • Le témoignage de ses adversaires.
  • Des photos jamais publiées. ....



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Aujourd'hui pour fêter dignement cet anniversaire hors du commun, le quotidien Belge " Le Soir " rend hommage à ce pilote belge hors pair au palmarès impressionnant. En effet, dès le 16 janvier, Le Soir proposera à ses lecteurs une collection de 6 doubles albums de Jean Graton reprenant l’intégrale des aventures BD de Jacky Ickx aux côtés de Michel Vaillant. Chaque tome sera enrichi d’une reproduction sur papier à dessin de ses plus belles voitures et d’un bonus de 8 pages de Daniel Couvreur, Jean-François Lauwens et Thierry Wilmotte avec des photographies d’époque inédites ....


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Ces six albums luxueux et inédits qui rendent un hommage au talent et à la carrière de Jacky Ickx forment une Intégrale en BD qui est publiée en étroite collaboration par le quotidien Belge Le soir avec les Éditions Dupuis et le Studio Graton ....


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BON ANNIVERSAIRE JACKY !!!!


Sources : © Wikipédia - © Google Images
© Éditions Dupuis - © Le Soir - © Graton Éditeur



Retour sur la carrière de Jacky Ickx ...



Tribute - Jacky Ickx ...



Interview de Jacky Ickx en 1969 ...





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