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samedi 7 mars 2015

La récupération d’énergie en F1






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La saison 2015 de Formule 1 qui s’ouvrira dans quelque jours à Melbourne en Australie sera la deuxième année des motorisations hybrides. En deux saisons ce système méconnu a considérablement évolué et sa sophistication reste pour le profane encore un mystère. L’occasion de rappeler brièvement les principes et composants fondamentaux de la récupération d’énergie ....


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Plus qu’un simple moteur, les ingénieurs de Renault, Mercedes, Ferrari et Honda ont inventé un nouvel objet. Un propulseur composé d’un moteur thermique de faible cylindrée et de deux systèmes de récupération d’énergie, réutilisant à la fois l’énergie cinétique de la voiture et l’énergie thermique dégagée par les gaz d’échappement ….


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Premier élément : le V6 turbo de 1600 cm3 dont le régime maximal est limité à 15 000 tours/minute. Pour respecter le principe d’efficacité énergétique retenu par la FIA, sa consommation est doublement limitée, en quantité et en débit. Le volume de carburant maximal embarqué en course est fixé à 100 kg, alors que le débit instantané maximum autorisé s’élève à 100 kg par heure.

Deuxième élément : le MGU-K, qui fonctionne comme l’ancien KERS, mais avec une puissance doublée. On le sait, lors des phases de freinage, l’énergie cinétique d’une voiture est d’ordinaire dissipée en chaleur dans les freins. Le règlement permet de transformer une partie de cette énergie sous forme électrique, grâce à un générateur couplé au vilebrequin du moteur (un peu comme une dynamo de vélo, ce générateur ralentit le véhicule – à la place des freins, ou en combinaison avec eux – en imposant une résistance sur l’arbre de transmission). Ce générateur/alternateur restitue environ 160 chevaux durant 34 secondes par tour. Attention, la quantité d’énergie électrique pouvant être transformée en énergie propulsive est limitée. Sur un tour, le MGU-K peut récupérer 2 mégajoules et en restituer au maximum 120 kW, grâce à l’apport de l’autre dispositif de récupération.

Troisième élément : le MGU-H, qui est moins encadré par le règlement est en fait un générateur/alternateur qui récupère l’énergie produite par la rotation de la turbine sous l’action des gaz d’échappement expulsés. À la grande joie des motoristes, la FIA n’impose pas de restriction sur la quantité d’énergie que l’on peut récupérer ni sur son utilisation. Ainsi, elle peut être emmagasinée dans la batterie en attendant le moment opportun ou être envoyée vers le MGU-K (afin de lui permettre de libérer ses 160 chevaux). Ou encore servir à entraîner le turbocompresseur après une phase de freinage, afin d’éviter un temps de réponse de plusieurs secondes avant que le couple du V6 ne soit délivré au pilote ….


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1. Freinage

Le MGU-K récupère une partie de l’énergie cinétique dégagée au freinage et stocke l’énergie dans la batterie. Le système peut emmagasiner un maximum de 2 mégajoules par tour : la monoplace doit donc freiner pendant environ 16,7 secondes pour recharger complètement la batterie ....


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2. Apport à l’accélération

La monoplace peut accélérer davantage en ajoutant à la puissance du V6 turbo l’énergie électrique déployée par le MGU-K. Le système peut déployer 120 kW maximum ....


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3. Accélération maximale

Lors d’une accélération à pleine charge, l’énergie envoyée à la turbine par les gaz d’échappement (et qui fait tourner celle-ci autour d’un axe commun avec le compresseur) peut dépasser l’énergie dont a besoin compresseur pour envoyer une certaine quantité d’air dans le moteur. Cet excès d’énergie est converti par le MGU-H en électricité, qui est envoyée au MGU-K (qui peut déployer un maximum de 120 kW) ou à la batterie. Le règlement ne fixe pas de limite à la quantité d’énergie que peut générer le MGU-H, qui est le domaine actuellement le moins maîtrisé par les motoristes et le plus riche en gains potentiels ....


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4. Suppression du “temps de réponse”

Quand la voiture décélère, le flux des gaz d’échappement décroît, ce qui retarde la remise en route de la turbine et donc l’accélération. Ce décalage entre le moment où l’on appuie sur l’accélérateur et le moment où la puissance arrive est appelé “le temps de réponse du turbo”. Le MGU-H supprime ce décalage en envoyant de l’électricité à un moteur qui continue à entraîner le compresseur, sans devoir attendre que la turbine reçoive à nouveau les gaz s’échappant du V6 ....


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Sources : © F1i Magazine - © Google Images
© Nicolas Carpentiers - © Honda - © Wikipédia




Mercedes AMG - V6 turbo Hybrid Power Unit ...



Renault Sport F1 - V6 turbo hybrid ...



Ferrari - Horse Power hybrid V6 turbo ...





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vendredi 27 février 2015

Le 70 ième anniversaire de Jacky Ickx






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Jacques Ickx, dit Jacky Ickx, est né à Bruxelles le 1er janvier 1945, c'est un pilote automobile belge, ayant notamment couru avec succès en Formule 1, en endurance et en rallye-raid. Il possède le plus riche palmarès des pilotes belges en sport automobile. Surnommé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires aux 24 Heures du Mans, Jacky Ickx est renommé tant par son comportement de gentleman que par son palmarès ….


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Le 1er janvier 2015, Jacky Ickx a fêté ses 70 ans.

Durant sa carrière, ce pilote d’exception a gagné huit Grands Prix de Formule 1, six fois les 24 Heures du Mans et le Paris-Dakar. À ce palmarès unique s'ajoute deux titres mondiaux d'Endurance et le recors du nombre de victoires en sport-prototypes.
Qu'est-ce qui explique le panache et l'éclectisme qui auréolent l'incroyable carrière de Jacky Ickx ?
Ami personnel de Jean Graton, Jacky est bien vite rentrer dans les aventures de ce héros de BD qu'est Michel Vaillant. il y a quelque années, Graton éditeur avait essayé de répondre à ces questions dans un album inédit de la série spéciale " Dossier Michel Vaillant " qui était entièrement consacré à Jacky Ickx et qui été intitulé " L'enfant terrible " ….


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Dans ce dossier spécial de Michel Vaillant, Graton Editeur nous explique que l'enfant terrible du monde de l'automobile ne limitait pas ses exploits à la course. On nous dévoile en effet les succès, mais aussi les drames, d'une fascinante destinée sportive et humaine. Ce dossier c'est aussi :

  • Le portrait d'un héros en temps de paix.
  • Deux histoires inédites de Jean Graton.
  • Les voitures de courses qui étaient les bolides de l'enfant terrible.
  • Le témoignage de ses adversaires.
  • Des photos jamais publiées. ....



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Aujourd'hui pour fêter dignement cet anniversaire hors du commun, le quotidien Belge " Le Soir " rend hommage à ce pilote belge hors pair au palmarès impressionnant. En effet, dès le 16 janvier, Le Soir proposera à ses lecteurs une collection de 6 doubles albums de Jean Graton reprenant l’intégrale des aventures BD de Jacky Ickx aux côtés de Michel Vaillant. Chaque tome sera enrichi d’une reproduction sur papier à dessin de ses plus belles voitures et d’un bonus de 8 pages de Daniel Couvreur, Jean-François Lauwens et Thierry Wilmotte avec des photographies d’époque inédites ....


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Ces six albums luxueux et inédits qui rendent un hommage au talent et à la carrière de Jacky Ickx forment une Intégrale en BD qui est publiée en étroite collaboration par le quotidien Belge Le soir avec les Éditions Dupuis et le Studio Graton ....


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BON ANNIVERSAIRE JACKY !!!!


Sources : © Wikipédia - © Google Images
© Éditions Dupuis - © Le Soir - © Graton Éditeur



Retour sur la carrière de Jacky Ickx ...



Tribute - Jacky Ickx ...



Interview de Jacky Ickx en 1969 ...





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samedi 14 février 2015

Volkswagen Scirroco GLI - 1980









La Volkswagen Scirocco est une automobile, de la gamme coupé de type "2+2" (deux places avant plus deux places arrière), qui a été commercialisé par la marque allemande Volkswagen de 1974 à 1988 en France, et jusqu'en 1992 en Allemagne. Il porte le nom d'un vent saharien violent, très sec et très chaud qui souffle sur l'Afrique du Nord. Il y a eu deux modèles successifs du Scirocco, le Scirocco I produit à partir d'avril 1974, a été remplacé par le Scirocco II à partir de mai 1981. La Scirocco était un coupé élaboré à partir de la base de la Golf , dont elle avait toutes les caractéristiques mécaniques, mais avec une carrosserie différente, qui lui donnait une ligne basse un peu plus sportive ….


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La firme allemande a commencé à travailler sur la Volkswagen Scirocco pendant le début des années 1970 quand le remplacement du coupé Karmann Ghia vieillissant a commencé a se faire sentir. La plateforme de la Golf commune à la Rabbit et aussi à la Jetta a été utilisé pour soutenir le nouveau coupé Scirocco, bien que presque toutes les parties de la voiture ont été remaniées en faveur d'une conduite plus sportive. Le design général et le style sont l’œuvre de Giorgetto Giugiaro, qui au final a créé un ensemble plus élégant et plus sportif que celui de le golf ou la Jetta. Paradoxalement, le coupé Scirocco est sorti six mois avant la Golf. C'est donc officiellement le troisième modèle à traction avant de la gamme VW après la K70 et la Passat. Durant toute la durée de sa production le coupé Scirocco fut construit dans les usines du carrossier Karmann à Osnabrück ….


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Le 11 septembre 1975, le salon de l’Automobile de Francfort ouvre ses porte avec une attraction majeure sur le stand Volkswagen : la Golf GTI. « La Volkswagen la plus rapide de tous les temps », voici le message véhiculé par la publicité et il ne s’agit pas de paroles en l’air. Mais les études de cette Golf étaient belle et bien la Volkswagen Scirocco. En fait, chez VW, on ne se doute pas encore que le projet de Golf va devenir un best seller, avec plus d'un million d'exemplaires vendus, et les premières études sont d'abord réalisées sous le sceau du secret, en effet le premier prototype est un Scirocco doté d'un 1,5L à carburateur double corps ....


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En matière de présentation, la Volkswagen Scirocco GLI est plutôt sympathique, avec un tableau de bord généralement bien pensé. On peut saluer en particulier le grand essuie-glace unique à trois vitesses et aussi l'essuie-glace et le lave-glace de la lunette arrière, le dessin agréable du petit volant, l'arrière transformable en "break grand sport", les sièges réglables dans les trois sens et aussi une accessibilité mécanique toute particulière. Le volume disponible à l'avant est plutôt satisfaisant avec une garde au toit un peu faible, mais l'exiguïté relative des places arrière est en grande partie due aux cotes d'encombrement du véhicule. Dans l'ensemble c'est toutefois une voiture facile à vivre au quotidien ....


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Sans vouloir prétendre que c'est la moins coûteuse des voitures de sport de l'époque, il suffit de comparer à ce point de vue la Volkswagen Scirocco GLI à ses rivales pour apprécier un rapport prix-prestations très au-dessus de la moyenne. Sûre, facile et agréable à conduire, extrêmement brillante en toutes circonstances, la Scirocco GLI est une véritable et jolie voiture de sport. Face à ses rivales de l'époque, elle se retrouve nettement au-dessus du lot. Les Ford Escort RS 2000 MKII, les Innocenti de Tomaso, les Autobianchi A112 Abarth et les Renault 5 Alpine sont certes toutes attachantes et performantes, mais aucune d'entre-elles ne possède la force de la Scirocco, son homogénéité. Fiable, habitable, performante, pratique, la Scirocco GLI devient la coqueluche à la mode ....


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Finalement, le seul reproche qu'on peut lui faire est un freinage peu endurant et une boîte à 4 rapports seulement. Dès 1978, la Volkswagen Scirocco GLI reçoit un radiateur d'huile et un embrayage plus gros. L'année suivante, VW tient compte des rares critiques émises par la presse et installe une boîte 5 vitesses. Cette modification fait en outre tomber la puissance fiscale de 9 à 8 CV. Très peu de changements vont toucher le modèle au long de sa production, ce ne seront en fait que de petites modifications de détails ou des améliorations pour le confort comme par exemple la climatisation ou le toit ouvrant coulissant et différentes peintures spécifiques ....


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Les premiers Scirocco disposaient d'optiques de phares rectangulaires ou d'une calandre à quatre phares ronds ainsi que de deux essuie-glaces à l'avant. La calandre à quatre phares sur les modèles en finition TS puis GT et GLI fut rapidement généralisée, ainsi que l'utilisation d'un essuie-vitre unique sur tous les modèles. Les pare-chocs ont évolué en même temps d'un profil métallique à un bloc en ABS avec une âme en acier et les clignotants avant, dans les pointes d'ailes, ont également été retouchés.
Il est difficile de ne pas être satisfait par ses performances et le comportement de la voiture en toutes circonstances ne peut que confirmer ce sentiment. Agréable en ville en raison de sa souplesse et de sa vivacité en reprises, la Scirocco GLI est également une bonne routière, à l'aise aussi bien sur une autoroute que sur la plus sinueuse des routes secondaires ....


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Pour la mécanique de la Volkswagen Scirocco GLI les ingénieurs vont jeter leur dévolu sur le 1600 cm3 doté d'une injection Bosch K-Jetronic qui équipe l'Audi 80 GTE. C'est une greffe osée pour l'époque puisque l'on considérait encore que la puissance limite admissible sur une traction avant était de 100 ch. Les ingénieurs lui greffent donc un 1600 cm3 aux cotes hyper carrées et une injection Bosch K-Jetronic lui permettant de développer 110 ch à 6100 tr/mn. Avec une boîte de vitesse à 4 rapports, cette "super" Golf pointe le bout de son capot à 185 km/h, malgré une aérodynamique peu favorable. L'allumage transistorisé fut monté à partir de 1980. Bien qu'elle soit très rare une transmission automatique pouvait sur option équiper la voiture ....


Caractéristiques techniques :

  • Type de moteur: 4 cylindres en ligne à essence
  • Disposition: Transversale avant
  • Nombre de soupapes: 8 soupape(s)
  • Cylindrée: 1588 cm³
  • Distribution: Arbre à cames en tête
  • Alimentation: Injection Bosch K-Jectronic
  • Puissance: 110 ch à 6100 tr/min
  • Couple: 138 Nm (14.1 mkg) à 5000 tr/min
  • Régime maximal: 6500 tr/min
  • Type de transmission: Traction
  • Boîte de vitesses: Manuelle 4 rapports / Manuelle 5 rapports
  • Poids: 810 kg
  • Vitesse maximale: 185 km/h





La Volkswagen Scirocco ...



La Volkswagen Scirocco ...







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dimanche 1 février 2015

La Wide Open






Si vous avez les moyens et le goût du voyage, pourquoi ne pas prendre vos prochaines vacances aux USA dans l'Utah pour être plus précis, ça ne vous tente pas le mois d'Août à Bonneville près du "Grand Lac Salé" ? Vous pourriez pourtant assister à la fameuse "Speed Week" . Rendez vous compte, cette semaine de la vitesse est la course ultime pour tous les engins terrestres à moteurs, le pied ! Sur plusieurs jours, de nombreuses épreuves de vitesse et de records y sont organisé, la Mecque de tout ce qui va vite ....

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Le pilote britannique Andy Green engagé dans la catégorie des "Engins de record diesel" vient même de battre en Août dernier et à deux reprises le "Record du monde de vitesse" . En effet son "JCB Dieselmax" de 9 mètres de long et 2,7 tonnes propulsé par deux moteurs turbo-compressés affichant 1500 chevaux, a été chronométré une première fois à 529,099 km/h et le lendemain à 563,418 km/h, . L'ancien record remontait quand même à Août 73 avec 379,412 ici encore à Bonneville .
++Les compétitions de records sont ici++ .


Cliquez pour agrandir ...


Dans cette semaine de la vitesse, il existe une catégorie chère au cœur des américains, la "Wide Open" dont la devise est "Fais pour le mieux avec tes moyens" . Tout ce qui roule peut s'y inscrire en passant le contrôle technique et se retrouve classé dans une catégorie . De la mobylette à la monstrueuse fusée profilée en passant par le canapé motorisé ou la Ford T du grand père hyper préparée on peu tout y voir, c'est de la folie . C'est en fait un des derniers espaces de liberté et de grande convivialité cher aux américains passionnés d'automobile ....


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Si malheureusement vous n'aviez pas les moyens ou le temps pour un tel voyage, il ne vous reste plus qu'a vous rabattre sur le DVD de la Wide Open, 53 minutes de pur plaisir ....




La Speed Week ...



Présentation à Bonneville ...



Le temple de la vitesse ...





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