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mercredi 15 février 2017

Panther Solo 2 - 1989







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Panther Car Company ou plus simplement Panther, est une marque d'automobile anglaise ayant produit des véhicules de luxe et de sport durant les années 1972 à 1990. Cette marque aujourd'hui totalement disparue a donc été fondée en 1972 par Robert Jankel, un jeune ingénieur diplômé du célèbre Chelsea College, qui avait eu l'idée de proposer à une clientèle aisée des automobiles qui s'inspirent des classiques des années 30, mais dotées d'éléments mécaniques modernes, afin de rivaliser en confort, voire même en performances avec les meilleures GT du moment ....





La marque avait choisi d'installer ses ateliers à Weybridge dans le Surrey, tout près du mythique circuit de Brooklands, et était spécialisée dans la production de voiture "semi-replica" s'inspirant de plusieurs modèles de grandes marques mais sans jamais chercher à les imiter à la perfection. La plupart des véhicules produits alors par Panther comme les J72, FF, Lazer, De Ville, Lima, Kallista sont clairement inspirés des voitures des années 1930. Panther a donc connu un certain succès à l'époque avec des voitures de style rétro mais construites sur la base technique des composants mécaniques des voitures d'autres fabricants de production standard. Finalement, la marque en dépôt de bilan en 1980 était rachetée l'année suivante par un investisseur sud-coréen, le Groupe Jindo, présidé par un certain Young Kim ....





Le nouveau patron Young Kim va décider de changer de stratégie en confiant donc à l'ingénieur Len Bailey, l'auteur dans les années 60 du dessin de la Ford GT 40, devenu depuis consultant dans le milieu de la compétition automobile, l'étude d'une sportive à moteur central et à carrosserie en fibre de verre. Le coréen souhaitait que cette voiture soit accessible au plus grand nombre, et la " Solo " était présentée dans une première version à Londres en 1984. La version définitive, Phanter Solo 2 était un élégant et moderne petit coupé de deux places disponible en 1989. Entièrement repensée, elle adoptait une coûteuse structure monocoque en matériaux composites étudiée en étroit partenariat avec une filiale de March, spécialiste de la F1 ....





Le châssis de la Phanter Solo 2 était composé d'un cadre tubulaire de section carré principalement en acier mais avec la partie du haut réalisée en aluminium pour une question de poids. Cette structure en nid d' abeilles était prise en sandwich entre plusieurs feuilles de fibre de verre imprégnées et collées avec de l' époxy. Sa carrosserie à deux places assez aérodynamique avait été dessinée sous la direction du designer Ken Greenley. Son style avait été affiné par rapport à la première version et la Solo 2 disposait maintenant de deux minuscules places arrière ....





La Phanter Solo 2 proposait maintenant en série une suspension empruntée à la gamme Ford ainsi qu'un système de freinage plus puissant avec des disques plus grands et donc plus performants. Mieux, la voiture récupère aussi la transmission intégrale de la Sierra RS 4×4, un système à quatre roues motrices Ferguson de dernière génération, ce qui en fait une vraie voiture de sport assez perfectionnée. March Engineering, le fameux manufacturier d’automobiles de course va également apporter son expertise à l’étude aérodynamique poussée de l’ensemble grâce à Robin Herd, en revisitant le fond plat, le diffuseur arrière et le soubassement comme en témoigne son Cx de 0.32 et l’appui positif généré par l’aileron arrière ....





L'emménagement intérieur de cette étonnante Phanter Solo 2 était lui aussi d'assez bonne facture. En effet le tableau de bord était équipé de cinq compteurs, quatre petits et un gros compte tour central, qui permettaient une surveillance complète et facile de la mécanique en offrant tous les contrôles possibles. De plus pour une voiture à tendance sportive un côté assez luxueux avait été conservé avec du cuir de couleur différente pour les sièges et le tableau de bord du plus bel effet. Les vitres électriques, la climatisation, l'équipement audio, le volant sport gainé de cuir et les moquettes épaisses participaient aussi au confort général de la voiture ....





Pour ce qui est de la mécanique, le coupé GT Panther Solo 2 etait équipée dans sa version la plus puissante d'un moteur provenant de la gamme Ford UK. Ce moteur est en fait celui de la Ford Sierra 4X4 Cosworth. Ce moteur disposé longitudinalement en position centrale arrière est un 4 cylindres de 1993 cm3 turbocompressé qui développe une puissance de 240 chevaux à 6000 tr/mn et un couple de 245 Nm a 3000 tr/mn. Il est accouplé avec une boîte manuelle Borg-Warner à 5 rapports ce qui lui donnait des performances très honorables pour l'époque avec une vitesse maximale de 231 km/h, un 0-100 km/h parcouru en 6.8 secondes et le 400 mètres D.A. abattu en 15.4 secondes. Le freinage était le système ABS de la Ford scorpio ....





L’enthousiasme est donc de mise lorsqu’un exemplaire de la Phanter Solo 2 est présenté au salon de Francfort 1987. Il est alors question d’un lancement imminent de la production et les pré-commandes affluent. La presse britannique, éblouie par les ambitieuses perspectives que laissent entrevoir cette nouvelle mouture, se charge spontanément de propager la rumeur mais Young Kim, lassé des turpitudes liées à la complexité du projet cède 80% des actions Panther à un conglomérat industriel coréen nommé Ssangyong qui songe alors à se lancer sur le secteur automobile. Sous son influence, le développement de la voiture sera alors réduit a sa plus simple expression car elle avait totalement perdu sa vocation de voiture financièrement accessible. Son prix était devenu plus proche de celui d'une Porsche 911 ou d'une Lotus Esprit. La production de l'insolite Phanter Solo 2 fut donc rapidement interrompue en 1990 avec environ 25 exemplaires construits ....


Caractéristiques techniques :

  • Énergie : Essence
  • Moteur : 4 Cylindres Cosworth
  • Alimentation : Turbocompresseur
  • Cylindrée : 1993 cm3
  • Puissance : 240 chevaux à 6000 tr/mn
  • Couple : 245 Nm à 3000 tr/min
  • Transmission : Boite manuelle Borg-Warner à 5 rapports



Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Panther




La Panther Solo 2 de 1989 ...






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vendredi 27 janvier 2017

Automobile Historique Magazine






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Automobile Historique est un ancien magazine généraliste aujourd'hui disparu consacré à l’automobile ancienne, créé en 2000 et publié par les " Editions de La Hulotte ". Cette revue était gérée par François Dulac, le directeur de la publication et imprimeur de profession, qui travaillait essentiellement à partir et autour des archives de Serge Pozzoli, ce précurseur bien connu dans le domaine de la collection d'automobiles anciennes, mais aussi et surtout réputé comme immense historien qui mit toutes ses archives personnelles au service de cette revue ....


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Le magazine Automobile Historique était donc orienté vers des articles historiques sur la compétition et la course automobile, un créneau clairement plutôt pointu et fatalement pas vraiment grand public, ce qui fait que la revue ne rencontrait aucune concurrence significative. Pourtant afin d'accrocher un large public, le magazine va s'offrir tout au long de son existence quatre formules différentes de présentation ....





Le magazine Automobile Historique était donc une revue traitant du sport automobile et des courses en général, récentes ou plus anciennes, mais aussi de voitures historiques, de portraits de pilotes, de constructeurs, d'essais et de reportages. Le tout premier numéro de Mars / Avril 2000, au format 230 x 300, était donc un bimestriel qui se présentait avec un dos carré et une couverture en papier glacé assez luxueux sur environ 120 pages pour un prix de vente assez coûteux ....





Le magazine Automobile Historique offrait des textes qui étaient le fruit d'un travail " sérieux, documenté et soigné ", selon son directeur François Dulac. Flavien Marçais, le rédacteur en chef, bien connu dans le petit monde des VEC, était assisté par quelques collaborateurs reconnus comme Pierre Abeillon, Yves Kaltenbach, Maurice Louche ou Frédéric Veillard pendant les onze premiers numéros avec une couverture au fond bleu, et une pagination comprise entre 116 et 132 pages ....





L'iconographie du magazine Automobile Historique était assez exceptionnelle. Les photos dans chaque numéro étaient contemporaines quand il s'agissait d'essais d'anciennes et d'époque quand les rédacteurs parlaient d'un évènement ou d'une personnalité du passé. La Revue n'avait pas l'ambition première de s'intéresser aux voitures de tourisme aussi prestigieuses soient-elles, mais cela ne l'empêchait pas de proposer quelques articles fort documentés sur quelques GT sportives phares ....





Le magazine devenait tout simplement " Automobile Historique " après avoir débuté comme "La revue de l'Automobile Historique" à partir du numéro 9. Sébastien Dulac reprenait alors le flambeau d'éditeur du titre en remplacement de son père François. Curieusement pour l'époque, à l'image des périodiques plus récents pour la jeunesse, un poster détachable était inséré dans la revue jusqu'au numéro 13. Dans chaque numéro, un dossier majeur sur un sujet pouvait compter de vingt à trente pages ....





Le magazine Automobile Historique proposait des biographies qui s'avéraient très documentées et passionnantes, comme par exemple celle de Paul Frère, Carlos Pace, Nino Farina, Mauro Forghieri, Rob Walker, Jo Siffert, Gordon Murray, Ferrucio Lamborghini ou Louis Chiron pour ne citer que certaines des plus connus. Les évènements du moment concernant les anciennes faisaient l'objet de reportages complet et très bien documentés comme par exemple le "Monte Carlo historique", le "Goodwood Revival", la "Targa Florio" ou aussi le "Tour d'Espagne Classique" ....





Le magazine Automobile Historique s'intéressait aussi aux courses du passé comme par exemple le "GP d'Allemagne 1957", le "GP de Monaco 1952", le "GP de l'ACF 1954", les "1000 km de Paris 1962", ou le "Tour Auto 1971". Les plus prestigieuses voitures de courses étaient mises à l'honneur comme par exemple les "Matra sport prototype", les "Lotus 25 et 33", les monoplaces "Ferrari 1957/1960" ou les créations d'"Amédée Gordini". Dès le numéro 12, la revue abandonnait la traditionnelle couverture bleue et le titre devenait bleu puis ensuite vert avec une maquette assez modernisée mais toujours une pagination plutôt conséquente de 116 pages ....





Avec le numéro 13, Automobile Historique adoptait un nouveau rythme mensuel, à l'exception d'un numéro double chaque année en juillet août. Flavien Marçais n'étant plus de la partie, le format se réduisait au 210 x 285, mais la pagination restait égale ou supérieure à la centaine de pages. La maquette était remaniée, et la ligne éditoriale se voulait encore plus vivante. Il faudra attendre le numéro 33 pour voir apparaitre une évolution assez minime avec de la couleur différente en page de couverture et un logo partiellement retravaillé dans le souci de mieux mettre en valeur l'objectif majeur de la publication, sa vocation historique. Une signature illustre rejoignait la rédaction à partir de numéro 47, le fameux José Rosinski qui prenait le rôle de l'essayeur, et nous donnait ses impressions. Un tel gage de sérieux et de crédibilité était évidemment mis en avant par la revue, et le nom de ce pilote et journaliste apparaissait en page de couverture de manière assez évidente ....





Mais les positions sont difficiles à acquérir et à conserver sur le marché de la presse automobile consacrée aux voitures anciennes. Le modèle économique est fragile, et Automobile Historique n'échappera pas à ces contraintes. Faute d'un lectorat insuffisant en nombre, ce magazine de niche réservé aux vrais passionnés, aux fanatiques, aux amateurs pointus, peine à survivre. Toujours est-il que ce numéro 51 de décembre 2005 est le dernier d'une série qui n'aura duré que seulement cinq ans. Après bien d'autres, il était victime de l'ère d'internet et des aléas du difficile métier de l'édition papier. Ce bimestriel ne pouvait pas compter comme Outre-Manche sur la ferveur d'un public fidèle. Depuis, la formule n'a été reprise par aucun éditeur. Aucun autre titre ne semble avoir attiré les talents de cette génération d'historien de l'automobile. Les magazines actuels sur l'automobile ancienne sont parfois étouffants, car ils reviennent à l'infini sur des sujets mille fois étudiés et la forme prend trop souvent le pas sur le fond, qui manque vraiment d'épaisseur ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Carcatalog






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vendredi 9 décembre 2016

Champion Magazine






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Le Magazine Champion était un ancien mensuel dit de vulgarisation automobile consacré à l'automobile, à la moto, et d'une manière plus générale aux sports mécaniques de tous horizons. Son fondateur Jean Lucas était le directeur de la publication, Jean-Pierre Zachariasen était le rédacteur en chef et Franck Dominique était reporter. Le pilote Jean-Pierre Beltoise avait en charge la rubrique essais. A partir du numéro 10, le célèbre journaliste José Rosinski intègre l'équipe de Champion avec le titre de directeur de la rédaction. A partir du numéro 66, Olivier de la Garoullaye rejoint la revue, en tant que rédacteur en chef adjoint ....





Dés son lancement le magazine précisait fièrement : "Champion fuit les paddocks aseptisés, les discours lissés-policés et les règlements torturés. En quête de course à l’état pur, Champion revisite les circuits d’hommes, part à la rencontre de pilotes bavards. Champion vit dans un monde imparfait mais authentique. Un monde imprévisible dans lequel un moteur parfois ratatouille avant de se taire dans un épais nuage de fumée. Un monde où tous les héros se battent, luttent, trébuchent, se chamaillent et s’accrochent. Champion c'est le magazine à 300 à l'heure" ....





Le tout premier numéro de Champion magazine parait en Janvier 1966 et comporte un édito vraiment très spécial puisqu'il est rédigé par le fameux pilote Jim Clark qui donne sa vision personnelle de ce qu'est un champion automobile. Ce premier numéro qui compte 64 pages est imprimé au format 210 x 270. Comme Sport Auto une autre revue du même groupe, la rédaction de Champion est installée au 51 avenue des Ternes, dans le XVIIe arrondissement de Paris. Les deux titres partagent d'ailleurs également le même chef de la publicité de presse, Alain le Fauconnier ....





Les sujets traités dans Champion sont assez diversifiés, et concernent avec un juste équilibre les deux roues et les quatre roues mais aussi des sujets plus liés aux sports mécaniques en général. Ainsi la course est donc omniprésente, qu'il s'agisse de Formule 1/2/3, de Formule Renault, de courses d'endurance comme les 24 Heures du Mans ou Indianapolis, mais aussi sur circuit comme la Coupe Gordini ou les épreuves de Can-Am. Sans oublier le rallye avec des épreuves mythiques comme le Rallye des Cimes, le Monte-Carlo, le Londres Sydney ou le Londres Mexico ....





Chaque numéro du mensuel Champion propose une soixantaine de pages jusqu'au numéro 25. Ensuite, le magazine est imprimé sur 76 pages et parfois plu. Les numéros spéciaux consacrés aux 24 Heures du Mans ou au divers Salons automobiles peuvent atteindre une pagination largement supérieure. Dans les années 70, on compte jusqu'à 144 pages dans ce mensuel, et même jusqu'à 160 en 1973, ceci en raison d'un nombre de pages dévolues à la publicité. Né au format 210 x 270 mm, le magazine adopte le 210 x 284 mm à partir du numéro 38 de février 1969 ....





Pour l'essentiel et depuis ses débuts, le magazine Champion est imprimé en noir et blanc. Le plus souvent, huit pages seulement sont imprimées en couleurs sur un papier brillant, ce qui donne un peu de gaîté à la revue. Ces pages couleurs sont surtout l'occasion de découvrir quelques bolides en course. Au fur et à mesure de l'augmentation de la pagination, la couleur va prendre de plus en plus de place, jusqu'à compter plus d'une vingtaine de pages dans le milieu des années 70. Les premières de couverture représentent le plus souvent des scènes liées à la compétition auto mais les automobiles de tourisme sont rarement illustrées ....





Chaque numéro de Champion propose aux lecteurs quelques essais de voitures de course comme par exemple la Matra 650, la Porsche 917, la Lola T70 ou la Ferrari 512. Le mensuel s'intéresse aussi à quelques occasions récentes, ou à des vraies anciennes dont l'essayeur maison prend le volant, mais l'essentiel des essais concerne des modèles de série. Le mensuel va également à la rencontre des pilotes, par exemple Johnny Servoz-Gavin, Jean-Pierre Jaussaud, Jochen Rindt ou Henri Pescarolo. Mais c'est une époque terrible et cruelle pour les coureurs automobiles car un article élogieux sur tel ou tel pilote est parfois suivi dans le numéro suivant ou quelques mois plus tard par l'annonce de sa mort lors d'une compétition ....





L'amateur de technique lira avec intérêt les articles très divers consacrés par Champion au châssis, au moteur, à la tenue de route, aux suspensions, au freinage ou à l'aérodynamisme. Un poster central sur un papier standard ou de plus fort grammage est agrafé en double page au centre de chaque numéro et dans les années 70 son format est parfois doublé. Cette publication d'une régularité sans faille a compté 99 numéros jusqu'au dernier numéro de Champion daté du 15 mars 1974. Au final, avec Champion, l'amateur d'automobiles "de tourisme" reste un peu sur sa faim. Le titre ravira plus les spécialistes qui s'intéressent aux compétitions de cette période sur quatre roues, et aussi à la découverte des "champions du passé" ....


Sources : © - Wikipédia © - Google Images © - Éditions Champion






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