@ JPBlogAuto - La Passion Automobile @

Aller au contenu | Aller au menu | Aller à la recherche

mercredi 21 janvier 2015

Volkswagen Porsche Tapiro - 1970









Peu connue, la Volkswagen Porsche Tapiro est pourtant l’un des concepts-car les plus important du début des années 1970. Contrairement à une croyance connue, la Tapiro n’est donc pas juste une simple Porsche mais bien une Volkswagen Porsche et pour cause sa base est en réalité celle de la Volkswagen Porsche 914/6 réalisée en commun par les deux compagnies allemandes qui de nos jours ont fusionné dans le même groupe ….


vwtapiro01.jpg


La Volkswagen Porsche Tapiro a été conçu en 1970 par Giorgetto Giugiaro le célèbre designer de chez Ital Design. C'était un des tout premiers prototype réalisé par Giorgetto pour sa nouvelle maison de style. En fait ce projet qui à l'époque était l'un de ses préféré était la quatrième étude sur laquelle il travaillait. La genèse de ce projet provient d'un roadster d'entrée de gamme Porsche, construit avec l'aide de Volkswagen baptisé 914, qui n'était pas au départ une idée horrible, mais dont le style final au niveau de la ligne avait été un point de discorde quasi général. La solution de Giorgetto était simple et consistait à prendre une 914 déjà existante, à la dépouiller jusqu'au plancher, et remplacer la carrosserie maladroitement dessinée à son goût par celle d'un coupé élégant qu'il avait dans l'idée ….


vwtapiro02.jpg


Mais ne nous y trompons pas, la Tapiro explore pour la toute première fois pleinement le style dénommé Wedge, avec une ligne en coin et des arrêtes très droites car les concepts précédents faisaient encore à l'époque usage de la ligne courbe, une géométrie qu’exclut cette nouvelle doctrine Wedge beaucoup plus cunéiforme et donc pas du tout à la mode au début des années 70. Ce nouveau look peut avoir été monnaie courante dans les années 1980, mais une décennie avant quand la Tapiro a été dévoilée pour la première fois au Salon de Turin, le résultat était carrément révolutionnaire ....


vwtapiro03.jpg


Giugiaro dessine son concept Volkswagen Porsche Tapiro d’une ligne très pure, créant par la même un véritable manifeste du style Wedge. Un avant incisé comme une lame de couteau, un pare-brise dans le prolongement parfait du capot, un arrière haut, et une ceinture de caisse a la fois rectiligne et montante. Le tout sans la moindre fioriture. De profil, la voiture forme un trapèze-droit quasi parfait, une forme en coin qui fera référence pour le futur et qui va longuement marquer les esprits ....


vwtapiro04.jpg


Comme toujours Guigiaro pensait industrialisation et réalisme. Ainsi les portières avant, et celles du coffre, formant une étonnante double aile de mouette plus connu sous l’appellation portes papillon ou Gullwing, qui seront copiées à l’époque sur d’autres concepts-cars, sont utiles et vraiment fonctionnelles. En effet, il faut imaginer cette structure complexe en forme de croix permettant, dans le sens longitudinal, d’ancrer les ouvrants, et dans le sens transversal de faire office d’arceau de sécurité. C'est au final pratique, beau, sécuritaire et vraiment très ingénieux ....


vwtapiro05.jpg


Ces fameuses portes Gullwing, ici au nombre de quatre, donnent accès non seulement à l'intérieur, mais aussi au compartiment moteur et à la baie pour les bagages. C'était sans doute un petit clin d’œil subtil à la DeTomaso Mangusta qu'il avait aussi dessiné lorsqu'il travaillait chez Ghia. Finalement la Tapiro est loin d’être un exercice de style gratuit, en fait elle pose les bases du style Ital Design à venir, à savoir simplicité, pragmatisme et angles vifs ....


vwtapiro06.jpg


Le dessin de la Volkswagen Porsche Tapiro va servir de base aux traits de quelques production de série à venir. On pense évidemment à la Maserati Bora de 1971 dont le capot explore le même thème né un an plus tôt sur le concept Iguana, avec ses phares enchâsses sur des profils légèrement saillants, et dont la partie arrière est tout aussi généreusement vitrée. À propos d’arrière, on retrouvera un traitement graphique très similaire sur la DMC Delorean de 1981 également ....


vwtapiro07.jpg


La mécanique de la Volkswagen Porsche Tapiro était basé sur celle de la Porsche 914/6 et utilisait donc un moteur flat 6 cylindres Porsche de 2,4 litres de cylindrée, ce qui donne 220 chevaux à 7200 tours minutes. La transmission était confiée à une boite manuelle à cinq rapports synchronisés. C'était une propulsion qui offrait des performances très appréciables à l'époque d'autant plus qu'avec son dessin en forme de coin elle bénéficiait d'un très bon coefficient aérodynamique ....


Caractéristiques techniques :

  • Moteur : 6 cylindres à plat, essence
  • Emplacement : central arrière
  • Cylindrée : 2400 cm3
  • Puissance maximale : 220 ch à 7200 tr/mn
  • Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
  • Type de transmission : propulsion
  • Vitesse maximale : 200 km/h environ





La Volkswagen Porsche Tapiro ...



La Volkswagen Porsche 914/6 originelle ...



Quelques exemples du design Wedge ...





JPBlogAuto

mardi 6 janvier 2015

ASA 1000 GT - 1965










L’ASA 1000 GT a pour genèse un projet Ferrari lancé en 1959 et destiné à séduire un public plus jeune. En termes de concurrence, la cible visée par le Commendatore est particulièrement l’Alfa Romeo Giuletta Sprint. La voiture sera rapidement baptisée « la Ferrarina », la petite Ferrari avec son architecture retenue qui est tout à fait classique avec son moteur avant et sa propulsion arrière . Enzo Ferrari était donc à l'origine du projet de l'ASA 1000 GT. Il avait personnellement sollicité le styliste Bertone pour l'étude d'un coupé à deux places, à tendance sportive, destiné à recevoir une motorisation étudiée chez Ferrari dont la cylindrée serait d'environ 1000 cm3. Le cahier des charges stipulait que la faible puissance du moteur devait être compensée par une étude aérodynamique poussée ….


asa1000gt-01.jpg


Giotto Bizzarrini, alors chez Ferrari, développe le châssis, tandis que Carlo Chiti dessine le moteur, au départ un petit 850 cm3 qui sera ensuite porté à un litre, puis à 1100 cm3 en 1965. Alors chez Bertone, le jeune Giorgietto Giugiaro signe le design d’un joli petit coupé de moins de quatre mètres de longueur. La voiture est dévoilée au salon de Turin de 1961 sur le stand Bertone. Mais elle est dépourvue de tout nom de marque, présentant juste l’appellation « Mille ». Car à l’approche du salon, le Commendatore s’est ravisé et s’est retiré du projet. Probablement par crainte que la production d’un modèle populaire nuise à l’image de ses prestigieuses GT de la marque mère Ferrari . Aujourd'hui, on peut s'interroger sur les raisons qui incitèrent Ferrari à se lancer dans un tel projet. Peut être souhaitait il simplement démocratiser sa gamme, en imaginant une voiture susceptible de séduire un public plus jeune, moins fortuné que sa clientèle traditionnelle. Toujours est il que Ferrari changea d'avis, et nia par un communiqué de presse quelques jours avant le salon de Turin de 1961 toute implication dans cette création ….


asa1000gt-02.jpg


Finalement, Enzo Ferrari vend le projet à Oronzio de Nora, un industriel de l’électrochimie qui installe son fils Niccolo à la présidence de l’ASA (Autocostruzioni Societa per Azioni), société créée en 1962 pour produire la voiture. Le contrat stipule que le nom Ferrari ne doit figurer nulle part et que Bertone en assurera la construction . Le modèle définitif baptisé ASA 1000 GT fut exposé au salon de Turin en 1962. Cette Ferrarina (le surnom donné par les journalistes) était équipée d'un petit 4 cylindres, et avec sa longueur de 3,88 mètres, elle présentait des lignes typiquement italiennes, dont un museau très fin et un arrière fuyant avec de petits feux arrières ronds. L'accord entre Ferrari et ASA stipulait que le nom de Ferrari ne devaient pas être visibles de quelque manière que ce soit, en échange de quoi ASA avait toute liberté pour commercialiser la voiture. Le contrat précisait par ailleurs que Bertone avait la charge de la production des carrosseries ....


asa1000gt-03.jpg


Les pièces constituant la mécanique provenaient de chez Ferrari et d'un autre sous traitant. L'assemblage de ces pièces était confié à une troisième entreprise de sous traitance . La production démarrait chez Bertone en 1964, au rythme d'une voiture par semaine. Après avoir fabriqué seulement une dizaine d'exemplaires, le carrossier turinois, à bout de patience, abandonnait l'affaire. ASA confiait alors la réalisation des carrosseries à la société Ellena, mais malgré les nombreuses qualités de la 1000 GT, les ventes stagnaient . Les premiers clients essuyèrent les plâtres de cette mise au point fastidieuse et insuffisante, et cela nuisait encore un peu plus à l'image fragile de la toute nouvelle firme ASA . En plus, la presse italienne spécialisée et intransigeante s'en donnait à coeur joie, en critiquant de façon virulente la jeune marque automobile ....


asa1000gt-04.jpg


L’objectif ambitieux affiché par le constructeur est de produire 1000 voitures par an mais il y aura loin de la coupe aux lèvres et la production tarde à démarrer chez Bertone. Pour élargir son offre et toucher un plus large public, ASA propose une version cabriolet dite « Spider », qui apparaît au salon de Genève de 1963. Toujours dessinée par Bertone, la carrosserie est réalisée en fibre de verre. Mais l'ASA 1000 se vend mal et il faut dire que son prix élevé ne favorise pas sa diffusion.
Au final, et malgré les tentatives de diversification de la gamme avec la version Spider 1000 et la version de compétition 1000 GTC, ASA ne réussissait pas à vendre plus de 120 voitures en quatre ans d'activité, bien loin des objectifs initiaux . Il faut dire que les coûts de production élevés nécessitaient de positionner l'ASA à un prix de vente excessif dans sa catégorie, ce qui ne pouvait que freiner sa diffusion face à une concurrence mieux organisée sur le plan industriel et bien plus productive. Finalement l'auto deviendra ASA 411 en 1965 puis ASA 613 en 1966, mais elle perdait avec ces changements de dénomination sa mécanique et son dessin d'origine ainsi que fatalement tout son charme ....


asa1000gt-05.jpg


Caractéristiques techniques :

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
  • Emplacement : longitudinal, avant
  • Cylindrée : 1032 cm3
  • Puissance maximale : 104 ch à 7500 tr/mn
  • Distribution : double arbre à cames en tête
  • Boite de vitesses manuelle à 4 rapports avec overdrive sur les 3 vitesses supérieures
  • Type de transmission : propulsion
  • Freins av : tambours
  • Freins ar : tambours
  • Vitesse maximale : 180 km/h



asa1000gt-06.jpg




L'ASA 1000 GT ...



L'ASA 1000 GT ...



L'ASA 1300 GT Type 613 ...





JPBlogAuto

vendredi 12 décembre 2014

Bugatti 57 C Ventoux - 1936













La Bugatti 57 est un des modèles les plus importants dans l’histoire de Bugatti commercialisée entre mars 1934 à mai 1940. Il existe deux versions de cette voiture, la Type 57 déclinée en de nombreuses carrosseries de prestiges telles que les Galibier, Ventoux, Stelvio, et Aérolithe, mais aussi la Type 57S (Sport) déclinée en coupé Atlantic, et coupé Atalante . Dans les légendes de l'automobile, la Bugatti Type 57 a assurément une place très importante car elle témoigne indéniablement du génie de son créateur Jean Bugatti cet ingénieur de talent, fils du fondateur de la firme Ettore Bugatti, qui s'était vu confier le design de celle ci par son père . Après avoir réalisé un coup de maître avec la majestueuse Bugatti Royale (Type 41), Jean réédite l'exploit avec le dessin sublime de cette Type 57. La Bugatti Type 57 est présentée au mondial de l'automobile de Paris en octobre 1933 et remplace la Bugatti Type 49 veillissante . Elle utilise un châssis conventionnel de type 49, mais sa mécanique est plus moderne et les premiers modèles seront produits en 1934 ….





Les Bugatti Type 57, destinées au Grand Tourisme sportif, portaient des carrosseries officielles aux noms de grands cols européens, la Galibier pour la 4 portes sans montants, la Ventoux pour le coach deux portes, l’Aravis pour le cabriolet 2 places et la Stelvio pour le cabriolet 2 + 2. Au moment ou démarre le projet « type 57 », au début de l’année 1932, c’est le fils d’Etore Bugatti, Jean qui dirige l’équipe de designers de la firme. Il vient d’avoir 23 ans et débute dans le métier mais il a de qui tenir. A cette époque, la Société n’est pas au mieux. Les modèles très luxueux, mais très chers, tels que la type 41 Royale ou la type 50 n’ont pas été de grands succès commerciaux et il a donc été décidé d’une part de construire plusieurs modèles différents sur la base d’un châssis commun, ensuite de réduire les dimensions du véhicule comme celles du moteur. Auparavent, Bugatti proposait ses propres carrosseries, mais certains châssis sortant des ateliers de Molsheim pouvaient être livrés nus. Mais le Type 57 innove car l’usine s’engage désormais à ne livrer que des véhicules terminés, proposant à l’acquéreur une série d’habillages qui sont autant de réussites au niveau du style ….





Les premiers prototypes du type 57 sont équipés d’un moteur 8 cylindres en ligne de 2,8 litres de cylindrée soit moitié moins que le type 50 précédent. Finalement, les modèles de production recevront un moteur de 3 257 cc de cylindrée développant 135 cv à 4500 t/mn dans sa version « alimentation atmosphérique normale ».
En 1936 une version plus sportive du châssis type 57 est lancée la version « S » comme surbaissée qui s’accompagne d’une réduction de l’empattement de 320 mm. Pour compléter l’aspect sportif du châssis type 57 on y installe un moteur plus puissant, la puissance maximum passant de 130 à 180 cv à 5500 t/mn. Enfin l’adjonction d’un compresseur Roots sur les modèles type 57 SC fait grimper la puissance à 210 cv à 5 500 t/mn. L’aérodynamique et la réduction de poids ont été beaucoup travaillés pour encore améliorer les performances. La voiture fait dorénavant 963 kg et elle atteint alors la vitesse de pointe de 210 km/h. Seule ombre au tableau, le freinage s'opérait par des tambours actionnés par des commandes à cable, mais Ettore lui-même concédait que ses voitures étaient conçues pour aller vite, pas pour freiner ....





La production du modèle S sera assez éphémère mais les modèles types 57 standard et les types 57C seront produits jusqu’au début de la seconde guerre mondiale. Au total ce sont 546 exemplaires du modèle Type 57 et 96 modèles Type 57C qui seront fabriqués par la firme Bugatti. Comme la plupart des Bugatti, très peu d’exemplaires sont fabriqués pour chacun des modèles. Ils sont réalisés à la main et de ce fait ne sont pas tous identiques car les clients ont parfois des exigences particulères. Selon les spécialistes de la marque, les chiffres de production totale entre 1934 et 1939 varient de 685 à 830 modèles selon les sources . La Bugatti Type 57 a parfaitement atteint son objectif car au final elle demeure par-delà les ans, la plus agréable Bugatti de route produite. Elle est aussi la dernière ‘vraie Bugatti’ car les quelques voitures de type 101 assemblées en 1950-1951 ne sont que des Type 57 habillées de carrosserie plus moderne ....





L’accident tragique de Jean Bugatti en aout 1939, survenu quinze jours à peine avant la déclaration de guerre, bouleversa le devenir de la marque. La paix revenue, Molsheim tenta de reprendre un nouveau souffle mais le décès d’Ettore en 1947 et l’absence de Jean ne favorisèrent guère le redémarrage tant attendu. En fait, il faudra attendre le 21° siècle pour que le groupe Volkswagen réssucite la marque en produisant la fabuleuse Veyron . Pour la petite histoire, Bernard Marreyt un carrossier belge, a reconstruit une Type 57 à partir d'un châssis existant retrouvé en Angleterre et lui a fabriqué une carrosserie qui était prévue à l'origine par le célèbre carrossier atitré de la firme Gangloff mais qui n'avait jamais vu le jour car elle n'a jamais dépassé le stade de plan.
Peu de réalisations techniques font l'objet d'un culte comparable à celui porté aux productions de l'usine de Molsheim. La personnalité aussi élitiste qu'originale du "patron" se reflète dans chacune de ses œuvres, du "petit Pur-sang" à la monumentale Royale, et la liste des victoires en course tient sur plusieurs pages, mais est-ce suffisant pour tout expliquer ? ....





Caractéristiques techniques :

  • Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
  • Emplacement : longitudinal, avant
  • Cylindrée : 3257 cm3 à 16 soupapes
  • Alésage x course : 72 x 100 mm
  • Puissance maximale : 180 ch à 5500 tr/min
  • Distribution : double arbre à cames en tête
  • Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
  • Type de transmission : propulsion
  • Freins av : tambours
  • Freins ar : tambours
  • Vitesse maximale : 200 km/h





Bugatti Type 57 - Coach Ventoux ...



Bugatti 57 Ventoux ...



Bugatti History 1901-1989 ...





JPBlogAuto

lundi 8 décembre 2014

La P38 Aéro De Clercq







p38-00.jpg



Lors d'un ancien billet, j'avais eu le plaisir de vous présenter un artiste talentueux, styliste designer de son état, dont le travail me plaisait bien. “Benoît de Clercq”, c'est son nom, transforme en objets décoratifs des produits plus spécialement liés à l’automobile et à la route, un genre de détournement ou de déviation artistique qui ne pouvait que me séduire ....


p38-01.jpg


En Juin 1987, Benoit de Clercq crée sa propre entreprise, bureau d'étude, de design, et atelier de prototypage, dans les domaines de l'automobile, de l'aéronautique, et de l'architecture intérieure. En Octobre 1998, l'entreprise ouvre ses compétences, et sa maîtrise des matériaux les plus précieux, aux domaines de l'orfèvrerie et de la sculpture, créant sous sa signature ou réalisant pour le compte de leurs créateurs, des pièces d'exception, dont de nombreux trophées prestigieux et des sculptures de toutes dimensions ....


p38-02.jpg


En 1998, Benoit de Clercq proposait aux collectionneurs un premier modèle réduit d'étude en aluminium et matériaux nobles, la P38 A. Ce bel objet, réalisé avec grand soin dans l'atelier de fabrication des prototypes De Clercq, fut numéroté, signé et daté.
Réalisé en série limitée, à seulement 200 exemplaires, il allait rapidement conquérir le monde et rejoindre les plus prestigieuses collections des cinq continents. Finalement, lorsque le 200° exemplaire eu quitté l'atelier, il s'illustra bientôt dans de grandes ventes aux enchères, telles celles de la maison Christie's à Londres ....


p38-03.jpg


Les années suivantes, deux autres études de style furent présentées, le coupé surbaissé P38 C, puis le modèle de vitesse P38 R. La toute nouvelle P38 Aéro est le quatrième opus de la série.
Son style, teinté d'Art Déco, rend hommage à la grande carrosserie française des années trente, considérée alors comme la "haute couture" de l'automobile, et plus particulièrement à la mythique Bugatti Atlantic de 1936. La coque est en aluminium (AS13G) poli. Les roues sont usinées en alliage type aviation (2024), la calandre, les axes divers et la visserie en acier inoxydable (Z2CN18/10) et en laiton.
Ce modèle est réalisé à l’échelle 1/12°. Il mesure donc 32 cm, taille respectable, mais surtout idéale pour un objet de décoration. Son poids est d’environ 1,2 kg. Il est présenté dans une housse de protection en feutrine ....


p38-04.jpg


En 27 ans, depuis sa création, l'entreprise a donné vie à de nombreux projets, des plus simples aux plus complexes, mariant les mondes de l'automobile et de l'aéronautique, et leurs technologies sophistiquées, avec ceux de la sculpture, et leurs exigences artistiques.
Je vous invite à aller faire un petit tour sur leur site et si quelques pièces vous intéressent, vous les trouverez surement sur leur boutique ....


p38-05.jpg


p38-06.jpg


Sources : © De Clercq





JPBlogAuto

- page 1 de 82