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vendredi 21 mars 2014

La Chevrolet Corvair et Ralph Nader






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En Octobre 1959, Général Motors présente la Chevrolet Corvair 1960. C'est un design radicalement différent des autres fabricants d'automobiles américains du milieu des années 50. A cette époque, en Europe, la Coccinelle de Volkswagen est devenu populaire auprès des consommateurs soucieux d'économie et commence à toucher le marché Américain et donc cela oblige GM à créer une voiture économique afin de rivaliser avec ce qui va devenir un succès mondial. Cette nouvelle voiture produite par GM est propulsée par un moteur six cylindres à plat refroidi par air, comme chez Volkswagen, est conçu par Chevrolet. Ce moteur de six cylindres au lieu de quatre est également monté à l'arrière comme celui de VW ....


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Ed Cole qui travaille pour la Général Motors depuis 1933 est le créateur de ce projet. En septembre 57, un premier prototype est prêt et sert à convaincre Harlow Curtis le DG de la Général Motors, du bien-fondé du projet. L’architecture du moteur, un six cylindres à plat, est pratiquement inconnue à Détroit. Aussi, des problèmes de refroidissement apparaissent et la répartition du poids inquiète les ingénieurs (61,5% du poids repose sur les roues arrière) et donc la suspension indépendante doit être profondément revue ....


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Le modèle 1960 est proposé en deux styles de carrosserie, un coupé à deux portes et une sedan à quatre portes dans deux gammes de modèles. Plus tard cette dans l'année, le modèle "Monza" est ajouté à la gamme qui continue à se développer. En 1961, Chevrolet ajoute une fourgonnette, une camionnette et le "Spyder". Alors que les ventes s'avèrent prometteuses, les autres grands constructeurs répliquent avec leurs propres modèles compacts ....


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Ainsi donc, Chrysler propose le "Dodge Lancer" et Plymouth la "Valiant", tandis que Ford contre avec la "Falcon" et Mercury la "Comet". Même Chevy lui-même se prend les pieds dans le tapis avec la Chevy II. Chevrolet présente une autre voiture de sport en 1964, la "Chevelle", et Ford dévoile la légendaire "Mustang". La fin est proche pour la Corvair. Ce qui cause réellement la perte de la Corvair, c’est le manque d’enthousiasme de Chevrolet. L’avenir n’est pas aux six cylindres. L’impossibilité d’insérer un bon gros V8 dans la Corvair, comme dans la très populaire Mustang, est sans doute à l’origine du désintéressement de Chevrolet ....


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C'est alors qu'un certain Ralph Naders publie un livre "Unsafe at Any Speed" (Dangereuse à n’importe quelle vitesse : les dangers inhérents à l’automobile américaine) qui dépeint la Corvair comme instable et sujette aux accidents de renversement. Né en 1934 à Winsted, Connecticut, de parents immigrés libanais, Ralph Nader est diplômé de Princeton en 1955 et de la Harvard Law School en 1958. Après avoir travaillé en tant que juriste, il enseigne l'histoire politique à l'université de Hartford et à Princeton, puis commence à Washington sa carrière dans la défense des consommateurs. Consultant auprès du ministère du Travail, il devient conseiller bénévole d'une commission du Sénat qui étudie la sécurité des automobiles. En 1965, il publie "Unsafe at Any Speed", ouvrage dans lequel il s'attaque à Général Motors en mettant en cause la dangerosité des voitures produites par la firme. Depuis 1966, Ralph Nader est à l'origine du vote d'au moins huit lois fédérales de protection des consommateurs comme les lois sur la sécurité des automobiles et le rappel de millions de véhicules défectueux ....


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Effectivement, la Corvair survire énormément, ce qui est normal compte tenu de son architecture. Aussi, la stabilité à haute vitesse se fait très inquiétante. Alors que beaucoup attribuent l'échec de la Corvair au livre de Nader, l'histoire est déjà écrite sous la forme de baisse des ventes. Mais GM réagit mal à cette publication qui lui fait plus de publicité qu’autre chose ! Comble de malheur, c’est cette même année que GM choisit pour modifier complètement les suspensions de la Corvair. Le public croit que GM agit ainsi en réponse au livre maudit mais il n’en est rien puisque ces améliorations étaient prévues avant la parution. Si seulement GM avait introduit ces changements un an plus tôt. Ironiquement, le rapport de la NHTSA, publié trois ans après la disparition Corvair, exonère Chevrolet de toutes les accusations, concluant que la Corvair n'est pas plus encline aux accidents et renversements que tout autre voiture comparable de la période ....


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Après dix ans de production pendant toute la décennie des années 1960, la dernière Corvair a été construite le 14 mai 1969. Général Motors a produit près de 1,8 million de Corvairs en plus de 10 ans d'exploitation. La Corvair a en fait été pionnière en progrès technologiques comme le "turbo-charge", la suspension à quatre roues indépendantes la carrosserie monocoque, ainsi que sa suspension indépendante qui a été adaptée plus tard aux Corvettes .
Peut-être que la Corvair est une voiture qui ne se trouvait pas là au bon moment. Sur le marché de la voiture ancienne, la Corvair n’est pas surévaluée. Dans son cas, l’image d’une voiture dangereuse lui a valu mille maux ! Dommage pour tous ceux qui n’auront jamais la chance d’en conduire une et tant mieux pour les autres qui savent l’apprécier à sa juste valeur ....


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Dans le film "L'affaire Thomas Crown" le buggy Manx de Steve McQueen est propulsé par un six cylindre Corvair. "Je les ai aidés pour le concevoir, alors je suis un peu fier de cela. Châssis de Volkswagen, de grands pneus larges, Moteur Corvair gonflé à l'arrière, et une position allongé, un peu comme ma voiture de course. Il est très léger, je pense que nous sommes autour de 230 chevaux et le véhicule ne pèse qu'environ 1000 livres." Dit l'acteur dans une interview. Toutes les cascades du film ont été réalisées par Steve avec l'actrice Faye Dunaway bravement assise dans le siège passager ....


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Présentation de la Crevrolet Corvair 1960 ...



Crevrolet Corvair décapotable 1963 ....



Le buggy Manx de Steve McQueen ....





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mardi 25 février 2014

Harley J. Earl - Un designer innovant et influent






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Né a Detroit en 1893 et inventeur de la profession de Designer Automobile aux USA, Harley Earl révolutionne le monde de l'automobile et change définitivement la face du capitalisme. Ses nombreuses distinctions incluent aussi des étapes commerciales emblématique telles que le changement annuel de modèle, le premier concept-car, l'obsolescence dynamique, le premier ordinateur de bord et la Corvette ....


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Harley Earl entre à la Général Motors en 1927 et prends sa retraite en 1958. À l'exception de Henry Ford, aucune autre personne n'a à lui seul plus contribué à l'évolution de l'industrie automobile moderne. Lors de la cérémonie d'inauguration du Centre technique de Général Motors en 1956, le Président Eisenhower dit : "Je n'ai jamais eu l'occasion de voir de l'intérieur un Studio de Conception professionnel, car le secret fait partie nécessaire du processus." Force est de constater que de l'espionnage industriel au Crash-Tests ou aux sièges chauffants, beaucoup d'Américains utilisent encore tous les jours ses créations.


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En 1927, convaincus de la vision d’Harley sur l'avenir de l'industrie automobile, les principaux actionnaires de GM demandent à Earl de diriger un nouveau département. L'offre de "Général Motors" signifie quitter Hollywood où il a grandi. Voyant la possibilité d'une ouverture, il déménage avec sa famille à Detroit et commence rapidement à réaliser ses rêves. Il inscrit "Design" sur la carte du tout nouveau département "Art & Couleur" qu'il vient de créer. Cette entité est entièrement dédiée à la conception des produits "Général Motors". En 1937, le secteur d’Earl's devient le centre névralgique de la société et commence à gagner rapidement des parts de marché. Grâce à cette réussite incontestable Earl atteint le statut de vice-président et, par conséquent, rebaptise sa nouvelle zone : "Style-Section".


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Bien que beaucoup le jalousent, ses principaux concurrents réalisent les profits qui sont en jeu et commencent à suivre l'exemple de cette superstar du monde du design automobile naissant. Alors que l'apparence et la fonction sont d'importance mineure à l'époque dans le milieu automobile, Earl en visionnaire novateur change tout ce processus dépassé. C'est pour cela que chaque constructeur automobile moderne actuel a aujourd'hui un département Design central, dirigé par un des vice-président ....


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L'après Seconde Guerre mondiale est dépendante d’Earl's et de sa vision ultramoderne qui est la raison numéro un des ventes de voitures en Amérique. L’"Harley-Earl's-Art" devient donc "la nouvelle norme" à travers le monde. Léonard de Vinci, le grand artiste florentin, a démontré que, pour arriver à une représentation satisfaisante de la forme humaine, l'artiste doit posséder une connaissance de l'anatomie et en particulier des os et des muscles qui composent la structure de l'organisme. Les améliorations mécaniques ont elles aussi contribué à améliorer l'apparence générale des automobiles. En fait, c'est plutôt un principe reconnu que quant un produit fonctionnel est amélioré, il a tendance à progresser artistiquement. En fait si l'on mentionne le mot "Art" automatiquement quasiment presque personne ne pense à l'industrie ....


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Poursuivant dans cette veine innovante en 1957, la GM Style Section a commencé à travailler sur la Chevrolet Corvair 1960, un design nouveau et radicalement différent pour les constructeurs américains. La Coccinelle de Volkswagen, ainsi que d'autres petites voitures d'importation japonaise, deviennent populaires et Harley Earl vise à créer des voitures concurrentes elles aussi assez compactes. La vision d’Earl ne fut jamais réalisée car l'idée d'Harley que les petites voitures sont l'avenir de l'industrie automobile ne plaît pas chez GM qui refuse de rompre avec la tradition : "Building-Big-Car-Forever". Cela s'avérera catastrophique pour l'industrie automobile américaine et les petites voitures étrangères inonderont le marché nord-américain ....




Présentation de Harley Earl ...



La Chevrolet Corvette 1963 de Harley Earl ....



La Firebird I de Harley Earl ....





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lundi 17 septembre 2012

De la technologie pour l'écologie

L’industrie mondiale de l’automobile rentre tout doucement dans une période de vaches maigres et quasiment tous les constructeurs sont touchés sauf peut être à un moindre degré les fabricants de voitures sportives et luxueuses très chères qui parviennent à tirer un peu mieux leur épingle du jeu . Les causes d’un tel marasme sont multiples, prix du pétrole, pouvoir d’achat, législation et répression drastique, écologie, et j’en passe ….

Tous les grands groupes sont concernés et si la tendance générale est de rendre les voitures plus économiques et plus écologiques pour redonner l’envie d’acheter, force est de constater que les solutions peuvent être différentes . Certains préconisent l’usage du bioéthanol comme par exemple au Brésil . Les japonais comme Toyota ou Honda suivent la voie des moteurs hybrides (essence + électricité) . Les constructeurs européens quant à eux préfèrent la solution du retrait des arbres à cames qui contrôlent l’ouverture des soupapes car on sait bien que des soupapes dépend le remplissage des cylindres . D’où l’idée des soupapes pilotées individuellement par un calculateur et non plus un arbre à cames ce qui permettrait une gestion mieux adaptée aux circonstances, promettant jusqu’à vingt pour cent d’économie ….

Trois technologies d’activation sélectives des soupapes sont à l’étude et donc en concurrence, on appelle ça les « moteurs camless » . Le français Valéo travaille sur un système électromagnétique ou les soupapes sont commandées par des électro-aimants . Chez Wolkswagen on étudie un système électrique composé de petits moteurs électriques individuels qui commandent les soupapes . En Italie Fiat préfère le système hydraulique avec de l’huile sous haute pression et des électrovannes pour chaque soupapes . C’est une véritable révolution culturelle car il faut faire digérer aux nombreux passionnés de belles mécaniques le fait qu’ils n’auront plus un moteur à double arbre à cames en tête sous le capot mais un camless, ça va pleurer dans les chaumières ….

Fini les jolis blocs a arbres à cames en tête ...


Bien évidemment seuls quelques rares moteurs hybrides sont actuellement en circulation car pour ce qui est des moteurs camless on n’en est pour l’instant qu’au stade de l’étude et du prototype . En fait ces futurs moteurs ne sont prévus qu'entre 2012 et 2015 car le challenge à relever est très pointu, imaginez qu’à 6000 tours minutes les soupapes s’ouvrent et se ferment 50 fois par seconde, ça laisse rêveur quant à la précision diabolique de la gestion qu’il faut obtenir pour un fonctionnement sans faille ….


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lundi 2 avril 2012

Volkswagen Golf GTI 1800 - 1983



VOLKSWAGEN GOLF GTI ….







A la fin des années 60 et il paraît évident aux gens de chez « Volkswagen » que la relève doit arriver et doit en plus chambouler la gamme vieillissante et déséquilibrée de l'époque . En effet, toute la pérennité de la marque « Volkswagen » repose sur la vieille Cox', car les autres modèles du constructeur allemand ne parviennent pas à véritablement percer . Et aussi mythique que soit la Cox' aujourd'hui, au début des années 70, elle correspond tout de même à un modèle conçu avant la guerre . L'arme fatale sera la Golf dessinée par Guigiaro dont la production débute en Mars 1974 en variante 3 et 5 portes . C'est au cours de l'année 1975 que les ingénieurs maison, face au comportement particulièrement rigide de la coque autoporteuse de la petite VW Golf ont l'idée d'une version sportive . Pourtant, les premières estimations de production sont de 5000 exemplaires, non pas par an, mais au total . En réalité, on ne se doute pas encore que le projet de Golf "Sport" va devenir un best seller, avec plus d'un million d'exemplaires vendus, ni qu'elle va faire tant d'émules chez les concurrents au point de véritablement révolutionner la culture automobile pour les quinze années qui suivront ….



Les premières études de la Volkswagen Golf GTI sont d'abord réalisées sous le sceau du secret ou tout du moins officieusement puisque les ingénieurs passionnés travaillant sur ce projet le font sur leur temps libre . Le premier prototype est un Scirocco doté d'un 1,5L à carburateur double corps délivrant 100 chevaux . Ne trouvant pas satisfaction sur le plan mécanique, les ingénieurs vont jeter leur dévolu sur le 1600 cm3 doté d'une injection Bosch K-Jetronic qui équipe l'Audi 80 GTE . Au passage, le petit 1600 cm3 gagne 10 chevaux sous le capot de la Golf qui ne pèse que 780 kg, c'est une greffe osée pour l'époque puisque l'on considérait encore que la puissance limite admissible sur une traction avant était de 100 chevaux maximum . La mise en production est enfin décidée et le département des ventes, soucieux de la démarquer du reste de la gamme, la baptise "GTI" avec le "G" pour Grand, le "T" pour Tourisme et le "I" pour Injection . Et c’est ainsi que le 11 septembre 1975, le salon de l’Automobile de Francfort ouvre ses porte avec une attraction majeure sur le stand, la Volkswagen Golf GTI . « La Volkswagen la plus rapide de tous les temps », comme disait le message véhiculé par la publicité ….



Le chef designer de la Volkswagen Golf GTI, Herbert Schäfer est alors chargé de différencier la "GTI" de ses rivales par quelques détails qui feront référence comme les bordures rouges sur la grille de calandre , le spoiler avant plus imposant, les élargisseurs d'ailes en plastique noir, des jantes plus larges (175 au lieu de 155), le contour noir mat du pare-brise, ou le ciel de pavillon noir . Elle fera l'effet d'une bombe car si l'on compare la VW Golf I GTI 1600 face à ses rivales en 1976 elle se retrouve nettement au-dessus du lot . Les Ford Escort RS 2000 MKII, les Innocenti de Tomaso, les Autobianchi A112 Abarth et les Renault 5 Alpine sont certes toutes attachantes et performantes, mais aucune d'entre-elles ne possèdent la force de la Golf qui est l'homogénéité . Fiable, habitable, performante, pratique, la Golf GTI devient la coqueluche à la mode . Surtout, elle enterre les coupés qui sont beaucoup moins pratiques et aussi moins performants pour la plupart . Il faut dire que les trains roulants sont idéalement adaptés au châssis de la Volkswagen Golf GTI avec des pneus extra-larges (205/60 R 13), que la suspension d'origine est conservée en lui adjoignant des barres stabilisatrices et que le tarage des ressorts est finement ajusté, typé sport . Voilà comment une voiture familiale se transforme en bombinette, prête à avaler le bitume avec rage et les courbes avec aisance ....



La personnalisation de la Volkswagen Golf GTI se poursuit dans l'habitacle avec la fameuse balle de golf en guise de pommeau de levier de vitesses et les sièges sport revêtus d’un tissu à carreaux de style écossais . La légende GTI est en marche et va cannibaliser progressivement les petits coupés sportifs peu habitables, peu pratiques et dotés de performances égales voire inférieures . Dès 1978, la GTI reçoit un radiateur d'huile et un embrayage plus gros et l'année suivante, une boîte 5 vitesses . Toujours pour ce millésime, les petits pare-chocs sont remplacés par des modèles plus gros . En 1981 les feux arrière deviennent plus gros, le pare-brise est désormais feuilleté, les phares à iode apparaissent et la planche de bord, le volant et le pommeau de levier de vitesse sont redessinés . Le millésime 1983 est l'occasion pour VW de proposer une variante 5 portes . La Wolkswagen Golf GTI évoluera par la suite dans une tendance à l'embourgeoisement et toutes les versions suivantes tendront vers le confort mais sans perdre toutefois sur les performances . Basée sur la golf, sortie en 1974 et dessinée par Guigiaro, la Volkswagen Golf GTI malgré son aérodynamique peu favorable, mais pesant à peine 800kg et grâce à une bonne homogénéité, une excellente fiabilité, une habitabilité enviable et de très bonnes performances, va révolutionner le monde des sportives et GTI et deviendra au final une appellation que tout le monde enviera ....



Pour ce qui est de la motorisation l’étonnante Volkswagen Golf GTI serra d’abord proposée avec un 1600 cm3 à quatre cylindres en ligne aux cotes hyper carrées équipé d’une injection Bosch K-Jetronic lui permettant de développer 110 chevaux à 6100 tr/mn et un couple de 14 mkg à 5000 tr/min . A partir de 1983, un moteur de 1800 cm3 sera proposé qui développe 112 chevaux à 5800 tr/mn et un couple de 15,6 mkg à 3500 tr/mn . Plus que la puissance c'est le couple qui y gagne et donc, le moteur devenu plus coupleux et moins pointu perd un peu en sportivité pure mais gagne en souplesse . Un gain très net à la conduite qui se traduit par une meilleure souplesse d’utilisation et des reprises en progression, malgré l’allongement de la transmission toujours à 5 rapports . Les performances restent toujours d’actualité avec un beau 185 km/h en vitesse maximale, malgré un physique de « boîte à chaussures » et surtout en restant sous les 31 secondes au kilomètre départ arrêté et sous les 10 secondes au 0 à 100 km/h . Au vu du succès incontestable de l’insolite Volkswagen Golf GTI , tous les constructeurs européens ont dû à cette époque présenter une version musclée de leur petite citadine . Ainsi Peugeot a suivi avec la 205 GTI, Renault avec la R5 GT Turbo, Opel avec la Corsa GSE, Citroën avec l'AX Sport ou la Visa Chrono, ou Fiat avec la Ritmo Abarth ....




Caractéristiques techniques :

  • Moteur : 4 cylindres en ligne
  • Cylindrée : 1.8 Litres
  • Puissance : 112 chevaux à 5800 tr/mn
  • Couple : 15,6 mkg à 3500 tr/mn
  • Vitesse : 185 km/h
  • Accélération : Le 0 à 100 en 9’’8
  • Performance : Le 1000 m D.A en 30’’7






La « Volkswagen Golf GTI », c'est ça ...



La « Volkswagen Golf GTI », c'est ça ...





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jeudi 22 mars 2012

Volkswagen SP2 - 1972



VOLKSWAGEN SP2 ….







En ce début des années 1970, « Volkswagen » est confortablement installée en Amérique du Sud et en particulier au Brésil où la marque allemande écrase la concurrence avec sa Coccinelle, Variant et Brasilia . Cependant, l'amateur de véhicule sportif à tarif raisonnable ne trouve pas son compte avec les berlines allemandes car s'il est un segment où le groupe est distancé par les constructeurs locaux et étrangers, c'est bien celui des coupés . En effet, la gamme Volkswagen Do Brasil propose aux amateurs de coupés le joli Karmann Ghia, un véhicule sympathique mais manquant de mordant par rapport à la concurrence brésilienne en plein essor . Bien que se vendant de façon correcte sur le marché sud américain, le Karmann ne fait pas le poids face à la Puma de conception locale et à la Willys Interlagos, une Alpine A108 fabriquée sous licence . D'où l'idée de concevoir l'un de ces modèles, exclusivement réservé au marché sud-américain . La conception de la SP2 débute ainsi dès le mois de novembre 1970 . Son nom, SP pour Sao Paulo, évoque à lui seul les intentions de VW. La SP2 est l'un des coupés parmi les moins connus de la gamme historique de « Volkswagen », et pour cause, il ne fut vendu, entre 1972 et 1976, que sur le continent sud-américain, et surtout au Brésil ….



Construite sur une base de VW Variant, l’étonnante Volkswagen SP2 est officiellement présentée au public en 1971 . L'accueil est enthousiaste et les dirigeants de VW Brésil n'hésitent guère longtemps avant de lancer la production de série et les premiers exemplaires sortent en juin 1972 . Elle présente une silhouette qui est loin d'être innovante mais qui est plutôt séduisante et qui reprend le dessin de la face avant de la berline . Son long capot et son arrière ramassé lui donnent quelques airs de sportive italienne . La calandre est particulièrement tranchante, de même que la ligne de toit très basse . Le profil, quand à lui, présente des proportions plus classiques avec un long capot, un arrière ramassé, en quelque sorte la quintessence de la sportivité à une époque où les berlinettes à moteur central sont encore rares . Enfin la partie arrière ronde, fine et assez haute dégage un charme nerveux façon Jaguar type E en adéquation avec le reste de la carrosserie . L’insolite Volkswagen SP2 rassemble tous les ingrédients visuels d’une voiture de sport ….



Sur un panel de routes mixant nationales et départementales on se sent vite à l'aise au volant de la Volkswagen SP2 . La direction assez saine et les amortisseurs sport permettent d'enrouler les virages à un rythme soutenu sans mauvaises surprises, mais il apparaît vite que l'attaque à outrance n'est pas le domaine de prédilection du coupé brésilien . Ceci n'empêche pas le coupé VW de se comporter honorablement dans les enchaînements et de fournir son lot de sensations au pilote . Profitant de quelques lignes droites reposantes du fait d'une tenue de cap sans soucis, on peut jeter un œil à l'instrumentation dont les indications en portugais sont suffisamment rares pour être signalées . Toutefois, pas besoin de s'attarder des heures à surveiller l'état de la mécanique qui ne présente aucun signe inquiétant . Si la campagne permet de profiter des diverses qualités dynamiques de la SP2, la ville met en exergue ses qualités " sociales ", raison d'être du joli coupé . La Volkswagen SP2 laisse aux piétons le temps de cesser toute activité pour venir admirer ce " bolide " qui s'avère suffisamment exotique pour capter leur attention visuelle ....



A l'intérieur, VW a habillé la Volkswagen SP2 à la mode de l'époque et on retrouve l'ambiance typique des années 70 avec un tableau de bord en plastique sans fioritures et coloré de la même teinte que la carrosserie . Le tableau de bord dépouillé est exclusivement agencé pour le pilote, une batterie de cadrans tournés vers lui envahissent la console centrale . Le volant cuir sport à trois branches avec un rappel de couleur en haut et en bas s'intègre parfaitement et contribue à l'originale ambiance intérieure . Contrairement aux icônes européennes contemporaines, la SP2 n'hésite pas à se montrer joyeuse dans l'utilisation des couleurs pour l'habitacle et malgré le dépouillement de la SP2 un véritable charme se dégage de l'habitacle . A bord de cette VW on se sent vraiment dans une voiture de sport, ceci même avant d'avoir démarré . Les sièges, relativement confortables, ne permettent pas de nombreux réglages mais la garde au toit réduite (1158 mm de hauteur hors tout) impose de toute façon d'avoir le dossier très incliné et le style pilote de course est donc quasiment de rigueur pour s’installer au volant . Heureusement l'espace n'est pas compté et, aussi bien en largeur qu'en longueur, les grands gabarits arriveront à trouver une position correcte au volant de cette superbe berlinette Volkswagen SP2 ....



Pour ce qui est de la mécanique de la jolie Volkswagen SP2, le moteur est monté à l’arrière . C'était tout de même prévisible, il est en porte-à-faux comme une bonne vieille Coccinelle . Et s'il ne s'agit que d'un 4 cylindres à plat de 1700 cm3 de cylindrée issu du modèle Variant, il délivre un son classique Volkswagen agrémenté d'une forte connotation sportive . Sa puissance n'a rien de démoniaque puisque seuls 65 chevaux à 4600 trs/min sortent du bloc pour un couple maximale de 121 Nm à 3000 trs/min . Le couple du quatre à plat permet de démarrer sans soucis et de s'insérer facilement dans la circulation actuelle . Certes la poussée est loin d'être en rapport avec le niveau sonore ambiant, mais les performances permettent de se sentir à l'aise au milieu des véhicules plus récents . La transmission est assurée par une boite manuelle à quatre rapports qui s'en sort sans trop de problème grâce aux débattements courts du levier . Au final, la Volkswagen SP2 atteint une vitesse de pointe de 170 km/h, assez honorable pour l'époque . C’est un modèle exotique qui est devenu plutôt Vintage Classic avec le temps car sur une production totale de 10.205 exemplaires seulement 670 furent exportés vers l'Europe ....




Caractéristiques techniques :

  • Moteur : 4 cylindres à plat
  • Cylindrée : 1.7 Litres
  • Puissance : 65 chevaux à 4600 trs/min
  • Couple : 121 Nm à 3000 trs/min
  • Vitesse : 170 km/h






La « Volkswagen SP2 », c'est ça ...



La « Volkswagen SP2 », c'est ça ...





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