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lundi 4 juillet 2016

Claus Luthe Designer







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Claus Luthe est né le 8 décembre 1932 à Wuppertal et décédé le 17 mars 2008 à Munich. C'est un designer automobile Allemand compétant qui est devenu célèbre et reconnu. Il a conçu des modèles très importants pour des grands constructeurs européens mais principalement pour des marques allemandes comme NSU, Audi, BMW ou Volkswagen . De nos jours il est considéré par tous les spécialistes de cette industrie comme l'un des plus grands designers automobile du 20ème siècle tant son style et son influence ont marqué le demi siècle passé pour toutes ces marques ....


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De 1948 à 1953, Claus Luthe fait ses premières armes à l'âge de 16 ans comme simple apprentis dans une entreprise de carrosserie à Würzburg, où il travaille au début sur des projets d'autobus. Dès 1954, ayant fini son apprentissage, il intègre à 22 ans la succursale Allemande du constructeur Italien Fiat ou il participe très vite au dessin de la face avant de la Fiat 500 qui sera lancée en 1957, une voiture dont le look adorable a marqué son époque. Pour ses 29 ans en 1961, il est embauché par la marque NSU ou il dessine la Prinz IV. Très admiratif des travaux du designer américain Harley J. Earl, Claus Luthe s'est inspiré sans équivoque de la Chevrolet Corvair pour dessiner sa Prinz IV qui sera présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort. En fait, avec ses 3,44 mètres, elle ne manque pas d'élégance, adoptant dans un format compact toutes les astuces de style de la belle américaine ....





En 1963, la firme NSU demande à Claus Luthe de concevoir une version Spider du Coupé Prinz dessiné par Franco Scaglione en 1959 pour Bertone. Il va s'acquitter de cette tâche en dessinant la NSU Spider Wankel qui sera exposée au Salon de Francfort en 1963. Si sa ligne n'a rien de révolutionnaire, elle est cependant plutôt élégante et élancée malgré sa simplicité et sa sobriété. Le développement croissant de l'économie allemande permet à NSU d'envisager la conception d'une voiture de taille moyenne. C'est ainsi que la firme va confier à Claus le design de la NSU Ro 80 qui voit le jour au Salon de Francfort de 1967. Le dessin de la carrosserie est vraiment inédit pour l'époque et on peut aisément lui accorder dix ans d'avance sur la concurrence. Finalement mise en confiance par ces réussites, la firme va proposer en 1967 à Claus Luthe de monter et de diriger un département de design interne ....





En 1971, lorsque la marque NSU est rachetée par Volkswagen, la nouvelle direction décide de combler l'écart existant dans la gamme entre les petites Prinz IV et la Ro 80. Claus Luthe et son nouveau département de design vont donc se charger de dessiner la nouvelle VW K 70 dont les lignes n'ont pas grand rapport avec celles de la Ro 80 et qui paraît beaucoup plus moderne avec ses grandes surfaces vitrées. Désormais responsable de nombreux autres projets pour le tandem Volkswagen-Audi, Claus Luthe va aussi travailler sur la petite Audi 50 dessinée en collaboration avec Marcello Gandini chez Bertone. Présentée en octobre 1974, elle sera construite en partenariat par Audi NSU Auto Union dans les usines NSU de Neckarsulm ainsi sauvées après l'arrêt de la production de la Ro80 comme dans les légendaires usines du groupe de Wolfsburg. Sa sœur la VW Polo ne sortira que six mois plus tard ....





En fait à son lancement, la petite Audi 50 reprenait une carrosserie trois portes et une motorisation de 1.093 cc développant la bagatelle de 60 chevaux pour les versions GL. Son prix relativement faible et le concept novateur de la petite berline à hayon en feront un modèle extrêmement populaire sur le vieux continent. Mais opposer sur un même marché Volkswagen et Audi à cette époque étant commercialement impossible, la petite 50 sera finalement produite sous le label VW et donc baptisée Volkswagen Polo. A partir de 1975, Claus Luthe étudie ensuite l'aménagement intérieur de la deuxième génération d'Audi 100, mieux encore, il donnera les premiers traits de crayons de la future Audi 80, le projet étant repris par Giugiaro chez Ital Design lorsque Claus Luthe décide de quitter Volkswagen ....





Alors qu'il rejoint BMW en 1976, Claus Luthe ne se figure sûrement pas sa longévité future au sein de la marque de Munich ni encore moins le caractère prolixe que va prendre son travail au cours des années. Qui aurait pensé que les série 3 E21 et E36 mais aussi les coupés série 6 du début des années 1990 étaient tous les trois nés sous le trait de crayon d'un seul et même homme ? C'est donc en 1976 que notre homme succède au bordelais Paul Bracq à la tête du département design de BMW et décide dès lors de donner aux productions de la vénérable firme allemande une direction plus créative et moins classique que les séries 3 et 7 proposées la même année par la marque et conçues toutes deux par son illustre prédécesseur ....


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A cette époque, BMW dispose alors d'une gamme complète et étendue, avec les séries 3, 5, 6 et 7. La première mission importante de Claus Luthe consiste à rhabiller à moindre coût la vieillissante BMW Série 5 et la marque lui confie donc un budget serré de 100 millions de dollars. La cellule centrale est conservée mais l'avant et l'arrière sont totalement modernisés, pour donner naissance à la toute nouvelle BMW Série 5 type E28 qui ne proposera finalement qu'une modification de la sellerie et du tableau de bord ainsi que la création de nouveaux trains avant et arrière avec un nouveau système de climatisation par soucis d'économies. Satisfaite du travail sur la Série5, la marque lui confie ensuite le renouvellement de la Série 3. La nouvelle venue BMW Série 3 type E30 lancée su Salon de Francfort présente une face avant verticale et non plus " pointue " comme celle des BMW des années 70. Son style est simple et sans fioritures mais son coefficient de pénétration dans l'air est inférieur de 10 % à celui de la précédente génération. Afin d'élargir l'attrait de ce nouveau modèle, une version à quatre portes est disponible à partir de 1983 ....





Devant le succès des nouvelles Série 3 et série 5, la direction confie en 1986 à Claus Luthe le développement de la nouvelle BMW Série 7 type E32 qui avait pour objectif de surpasser la W126 de chez Mercedes-Benz. Son dessin est plus lisse et plus profilé que celui de la précédente génération, sans se départir d'un certain conservatisme mais qui apportera une réponse radicale, agressive et bien plus sportive que sa concurrente. En 1989, Claus Luthe supervise le style général du tout nouveau coupé BMW Série 8 type E31 qui remplace la Série 6 très typée Paul Bracq. Ses dimensions et son aspect massif imposent le respect avec sa fine calandre qui fait office de bouclier de pare-chocs comme sur une Porsche 928, surmontée de projecteurs escamotables. Le profil reste dans la droite ligne des coupés BMW avec des passages de roues discrets et bien proportionnés qui font classe et sobre ....





C'est finalement une époque bénite qui permet à Claus Luthe d'enchainer les projets avec succès. En fait sous son impulsion et son esprit créatif et novateur, les autres BMW évoluent sans choquer. Une autre BMW Série 5 type E34 enfin totalement redessinée voit donc le jour en 1987, de même qu'une troisième génération de la BMW Série 3 type E36 qui sortira finalement en 1991. Très bien épaulé dans son département design par des stylistes compétents comme Ercole Spada, Claus Luthe aura finalement su faire évoluer les voitures de la marque en les modernisant mais sans en changer les gênes tout en conservant l'esprit et le style de la firme ....





Malheureusement, en 1990, un drame familial personnel va écarter Claus Luthe de sa position de responsable du style chez BMW. Il quitte donc son poste et termine sa carrière professionnelle en tant que consultant pour la marque. BMW mettra deux ans à trouver son successeur Chris Bangle. Il décède le 17 mars 2007 à l'âge de 75 ans. Ayant été un pionnier de l'aérodynamique et de la conception numérique automobile, il a largement contribué à définir l'image de la voiture allemande telle que nous la connaissons de nos jours, sans extravagance sur le plan du style et sans faute de goût. Il est aujourd'hui reconnu comme étant l'un des papes de l'automobile moderne au parcours exceptionnel ....


Sources : © Wikipédia - © Google Images - © YouTube - © Caradisiac



La NSU RO 80 de Claus Luthe ...



La BMW Série 8 de Claus Luthe ...



La NSU Spider de Claus Luthe ...





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samedi 26 novembre 2011

NSU 1200 TT - 1970



NSU 1200 TT ….







En 1880, le jeune mécanicien « Christian Schmidt » fonde à Neckarsulm en Allemagne la « Neckarsulmer Strickmaschinen Union » qui va se consacré au début à la construction de bicyclettes et de motocyclettes . Dans les années 1890 l’usine construit des châssis pour Daimler, Maybach ou Peugeot et ce n’est qu’en 1905 que « NSU » construit sa toute première voiture . La firme a toujours porté beaucoup d’attention à la construction de petites voitures populaires et économiques . Après guerre en 1928, la marque « NSU » fut vendu à Fiat et seule la production de motos va continuer . La construction de voitures ne reprendra que 30 ans plus tard en 1958 . Après guerre, à partir de 1958, « NSU » retrouve son indépendance et son autonomie et relance sa production avec un nouveau modèle la « Prinz » qui va devenir pendant plus d’une décennie la plus populaire des petites voitures allemandes . Les mécaniques seront toujours assez sophistiquées à tel point que dans les années 60, la firme va même être une des rares marque à s’essayer au moteur rotatif Wankel quelle développera jusqu’en 1967 avec la célèbre Ro80 . A partir de 1969, « Nsu » va reperdre son indépendance suite à son rachat par le groupe Volkswagen ….



En 1961, pour contrer la Coccinelle, NSU présente au salon de Francfort la Prinz 4 . La carrosserie est une réduction de la Chevrolet Corvair, et le moteur bicylindre de l’ancien Prinz . Fiable et bien finie, le succès de la Prinz 4 est immédiat . Peu encombrante, moteur agréable et sobre, boite de vitesses exemplaire elle possède les atouts essentiels de la voiture de ville . Cette voiture va évoluer jusqu’en 1973 tout en restant d’une grande robustesse . La NSU 1200 TT est la descendante directe de la Prinz 4, dont la ligne séduisante cache la légèreté et aussi un excellent comportement routier . C’est une voiture conçue pour un usage sportif qui grâce notamment à sa brillante mécanique va remporter de nombreuses victoires de classe dans les épreuves internationales, notamment à Spa en 1967 . Il ne faut pas s'y tromper, sous ces airs de petite citadine familiale se cache une authentique sportive, la firme allemande a produit une voiture dont le monde entier saluera le comportement et le tempérament . La NSU 1200 TT va marquer les esprits pour toute une génération de pilotes amateurs ….



Sous une apparence anodine la NSU 1200 TT cache un tempérament agressif, une « Gti » avant la lettre . Un moteur puissant dans une petite berline compacte, légère et bon marché, la recette est bien connue . Elle annonce la vogue de la petite sportive polyvalente, abordable à l’achat comme à l’entretient . La Mini Cooper avait ouvert la route, la Régie Renault avait suivi avec la R 8 Gordini et NSU réplique avec la turbulente 1200 TT . Cette puce de la route s’annonce comme une véritable bombe, d’une maniabilité exemplaire, elle va voler vers le succès . Sous ses allures de berlines paisibles, vive et alerte, elle affiche un tempérament sportif exceptionnel . Son comportement éminemment sain explique les meilleurs résultats de certains NSU devant des autos plus puissantes dans les rallyes des années 60 / 70 . Bien préparée par le sorcier Louis Meznarie, la NSU 1200 TT va permettre entre autres, à B. Darniche, G. Larousse, J. Todt, G. Chasseuil ou M-C. Beaumont de se faire connaître ....



Par rapport à la NSU Prinz 4, l’étonnante NSU 1200 TT se distingue par sa calandre à 4 phares et ses feux arrière différents . Rachetée par le groupe Volkswagen en 1973, la marque NSU sera intégrée à Auto-Union qui deviendra ensuite la marque Audi . La conception propre aux années 60 (moteur et boite en porte-à-faux arrière) est cette fois un atout pour ce châssis dont les quatre roues sont placées aux limites de la caisse, sans porte-à-faux . Au final, on constate que sur cette très insolite NSU 1200 TT, tout a été pensé pour une utilisation et un entretien simplifié et abordable ....



Pour ce qui est de la mécanique de l’insolite NSU 1200 TT, c’est à coups de petites évolutions précises et bien étudiées que la motorisation va évoluer . Partant d’un 4 cylindres en alliage léger et arbre à cames en tête de 4 temps refroidi par air d’une cylindrée de 600 cm3 lancée en 1961 qui développait 30 chevaux, la cylindrée passe à 1200 cm3 et la puissance grimpe à 65 chevaux en 1967 et la voiture peut ainsi concourir dans la même catégorie et affronter la Simca 1000 Rallye II . L’usine proposera même une version compétition plus poussée de 85 chevaux, un niveau qui sera largement dépassé par les préparations de course . Le moteur est coupleux, généreux sans être trop pointu . Légère (autour de 700 kg), la voiture s'emballe vite et son pilote doit veiller à réfréner ces excès de générosité . Elle rivalise facilement avec la R8 Gordini, ou la Mini Cooper qui sont les références en matière de compétition à l'époque et sont animées par des moteurs de 1300 ! Les versions compétition de la voiture affichaient plus de 100 chevaux ! La très Vintage Classic et étonnante NSU 1200 TT, 52 000 unités ont été produites ....




Caractéristiques techniques :

  • Moteur : 4 cylindres
  • Cylindrée : 1.2 Litres
  • Puissance : 105 chevaux à 6000 tr/min
  • Couple : 150 Nm à 5000 t/mn
  • Vitesse : 170 km/h







La « NSU 1200 TT », c'est ça ...



La « NSU 1200 TT », c'est ça ...





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vendredi 11 novembre 2011

Mazda RX-7 Savanna - 1980



MAZDA RX7 SAVANNA ….







Développer une sportive ludique en pleine crise pétrolière est le signe d'un certain optimisme ou d'une belle passion . Insister sur le développement d'un moteur rotatif très gourmand en cette période de vaches maigres relève d'un parfait entêtement, et pourtant, chez « Mazda », on n'a jamais renoncé à donner cette chance au moteur Wankel alors même que NSU a jeté l'éponge après l'abandon de son Spider ou de la Ro80, tout comme Citroën avec l'éphémère GS Birotor . Déjà éprouvé dans les RX-2 et RX-3, « Mazda » tenait à démontrer que ce moteur avait toutes les vertus et qu'il pouvait préfigurer l'avenir du moteur à explosion . Quant à la voiture, il s'agissait également d'offrir une alternative à la Porsche 924 ou à la rivale nippone la Datsun 240Z et tout en proposant une voiture différente et attractive ….



La nouvelle arme de la firme japonaise, la Mazda RX7 Savanna est une automobile à moteur à pistons rotatifs . Malgré de nombreux problèmes de fiabilité, de consommation et de pollution du moteur Wankel, Mazda veut sortir une sportive légère, capable de venir concurrencer des autos à succès comme la Datsun Z (Nissan Fairlady Z), la Porsche 924 ou la Nissan Skyline . La période économique ne porte pas non plus les constructeurs à sortir de futiles sportives et donc les chances techniques et commerciales de l'auto sont assez faibles . Les ingénieurs de Hiroshima, impliqués corps, âmes vont dessiner un coupé 2+2 avec hayon, un style quelque peu exotique et moderne qui confirme son statut de constructeur automobile ambitieux et innovant et qui permet à la marque d'aller chasser sur de nouveaux territoires plus prestigieux . La nouvelle RX-7 va très vite se faire connaître par le biais du sport automobile, en remportant le championnat série GTU lors des 24 heures de Daytona en 1979, le championnat de Grande-Bretagne des Voitures de Tourisme en 1980 et les 24 heures de Spa en 1981, surclassant les puissantes BMW . Succès sportif mais aussi commercial car la marque a vendu plus de 1,8 million de RX-7 faisant de ce modèle la voiture de sport à moteur rotatif la plus populaire jamais construite ….



La Mazda RX7 Savanna reprend les grandes lignes d'une voiture à succès européenne, la Porsche 924 . Elle se distingue donc par son design cunéiforme, sa lunette arrière vitrée enveloppante, ses projecteurs escamotables et ses coloris extérieurs extravagants . Son moteur en position centrale avant et ses roues arrière motrices lui confèrent, une répartition quasi-idéale des masses . La compacité de ce moteur a par ailleurs permis de garder le capot très bas . Des caractéristiques qui en firent l’une des voitures de sport les plus maniables de sa génération . Peu d'appendices aérodynamiques avec un simple bavolet souple à l'avant . Mais la totalité de la carrosserie a été soigneusement pensée et optimisée en soufflerie, en témoigne par exemple l'utilisation de feux escamotables, ou l'antenne rétractable . La Mazda RX7 Savanna dénote par son aspect allongé et sa ligne fine, elle se fait remarquer aussi par sa baie arrière entièrement vitrée, à l'instar de certains coupés sportifs américains . A noter une spécificité pour le marché français entre autres, la présence d'un toit ouvrant démontable, contre une tôle démontable pour les autres marchés ....



Sur la Mazda RX7 Savanna, les objectifs de coût de production limités nécessitent des choix techniques simples et éprouvés . On retrouve donc une conception assez basique pour l'époque avec un châssis simple mais robuste léger et rigide . Une monte pneumatique en 185/70 SR13 sur jantes en alliage, autrement dit des pneus à flanc haut, un peu contradictoire avec la vocation plutôt sportive du modèle . Des freins à disque à l'avant, et à tambours (mais ventilés) à l'arrière . Malgré la présence d'un pont rigide à l'arrière, on note le montage d'amortisseurs et de ressorts, là où certains se contentent de ressorts à lames . Une répartition des masses idéale, procure toutefois à la voiture un comportement routier supérieur à la concurrence . Le poids en ordre de marche est d’environ une tonne ce qui place cette sportive en bonne compagnie parmi les meilleures . Un aileron arrière particulièrement bien étudié est même proposé en option permettant d'augmenter l'appui, tout en ne pénalisant pas trop la trainée ....



Dans l’habitacle de la Mazda RX7 Savanna on découvre deux fauteuils assez englobant à l'avant avec appuie-tête intégrés et une agréable position de conduite . Face à lui, le conducteur trouve le compte-tour qui fait aussi office de niveau de batterie lors de la mise du contact, auquel Mazda a adjoint un buzzer pour l'avertir des surrégimes, tellement ce moteur semble aimer monter dans les tours . On retrouve aussi le traditionnel compteur de vitesse gradué jusqu'à 210 ainsi que différentes sondes pour veiller à la bonne santé du moteur . On trouve également la climatisation et un autoradio de série de type intégré et son antenne située sur l'aile passager arrière qui est escamotable électriquement . Les équipements sont assez complets comme les vitres électriques ainsi que les fauteuils chauffants et la fermeture centralisée, un essuie-glace arrière, et deux rétroviseurs extérieurs à commande électrique . Des matériaux bien choisis comme le cuir et l’aluminium procurent une sensation de confort et de sportivité indéniable ....



Pour ce qui est de la motorisation, la Mazda RX7 Savanna va débuter sa carrière avec une version du moteur rotatif Wankel de 105 chevaux pour finir avec une version poussée de 165 chevaux . La motorisation la plus utilisée est celle de 2 litres de cylindrée qui développe 115 chevaux et 183 Nm de couple nourri au super par un carburateur piloté 4-corps de chez Nikki et dont le fonctionnement est dépourvu de toute vibration . Ce moteur est très volontaire, et grimpe tellement volontiers dans les tours que la voiture est équipée d'un buzzeur pour avertir des surrégimes . Malgré tous les efforts, avec un carburateur quadruple corps, la consommation reste élevée, autour de 13 litres au 100 km en moyenne . La transmission est confiée à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports (automatique à trois rapports en option sur certains marchés) avec la 4e en prise directe et une 5e surmultipliée . Au final, les performances sont en conséquence, la vitesse de pointe est de 205 km/h et l'accélération de 0 à 100 km/h se fait en 9 secondes . Elle est plus rapide qu'une Datsun 280ZX ou qu'une Porsche 924 et elle coûte bien moins cher ....




Caractéristiques techniques :

  • Moteur : Rotatif birotor Wankel
  • Cylindrée : 2.0 Litres
  • Puissance : 115 chevaux
  • Couple : 183 Nm
  • Vitesse : 205 km/h
  • Accélération : Le 0 à 100 en 9’’0







La « Mazda RX7 Savanna », c'est ça ...



La « Mazda RX7 Savanna », c'est ça ...





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